PTT Ee 3/3 10
am 16. Januar 1985
in Etzwilen.
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PTT Ee 3/3 10 |
Nach mehreren Abklärungen entschied sich die damalige PTT für ihre Sortierzentren in Zürich-Mülligen, Däniken und Bern 1982 für die Bestellung von elektrischen Rangierlokomotiven, obwohl diese gegenüber von Dieselfahrzeugen teurer waren. Die urpsrüngliche Bestellung umfasste drei Lokomotiven Ee 3/3 8 bis 10, die noch vor Ablieferung um eine vierte Ee 3/3 11 aufgestockt wurde. Da sich die im Jahre 1985 von SLM ausgelieferten Fahrzeuge bewährten, wurde auch für das Sortierzentrum in Luzern die Beschaffung einer Lokomotive beschlossen. Diese Bestellung wurde mit der Bestellung von Lokomotiven für die Gürbetal - Bern - Schwarzenburg-Bahn, Emmental - Burgdorf - Thun-Bahn und der Vereinigten Huttwil-Bahnen gruppiert. Im Jahr 1992 lieferte SLM die PTT Ee 3/3 14, die GBS Eea 3/3 402, die EBT Ee 3/3 132 bis 134 und VHB Ee 3/3 151. Die zehn von SLM gebauten Lokomotiven haben eine elektrische Ausrüstung von BBC/ABB.
Die Lokomotive weist einen massiven Dickblechrahmen auf. Jede Achse hat einen eigenen längsliegenden Kollektorfahrmotor, der über eine kurze Kardanwelle mit dem Achsgetriebe verbunden ist. Der Rahmen stützt sich über je zwei Gummirollfedern auf jedes Achsgehäuse ab. Die mittlere Achse ist zwecks besserer Kurvengängigkeit seitlich verschiebbar. An jedem Ende des Rahmens befindet sich eine Plattform für das Rangierpersonal. Auf dem Rahmen sind das zentrale Führerhaus sowie davor und dahinter je ein Rahmen, die als Ölauffangwanne dienen, angeschweist. Die beiden Vorbauhauben sind geschraubt. Im grossen Vorbau befinden sich der Transformator, der Stromrichter, der Ölkühler von Transformator und Stromrichter, die elektrischen Schaltgerüste für Fahrrichtungsumschaltung sowie Fahr- und Bremsumschaltung, der Lüfter für die Fahrmotorenkühlung und das Batterieladegerät. Im kleinen Vorbau sind der Kompressor, der Luftrockner, die Luftbehälter und der Bremswiderstand mit seinem Ventilator eingebaut.
Im Führerhaus ist gegen den kleinen Vorbau die pneumatische Apparatetafel untergebracht. Auf der Gegenseite im Führertisch sind die elektrischen Kleinapparate disponiert. Links davon befindet sich die Steuerelektronik. Auf dem abnehmbaren Dach befinden sich der Einholmstromabnehmer, die Dachsicherung, der Überspannungsableiter und der Erdungsschalter.
Die Bedienung der Lokomotive erfolgt durch einen auf jeder Seite des Führertisches angeordneten Hebels, der die Traktion, die elektrische Bremse und die Luftbremse der Lokomotive ansteuert. Die Druckluftbremse des Zuges wird über das zentral angeordnete Führerbremsventil bedient.
Bei der zweiten Lieferung von 1992 gabe es einige Modifikationen auf Wunsch der Bahngesellschaften. Um die Serie zu vereinheitlichen, wurde auch die fünfte Lokomotive der Post derart ausgeführt.
Statt einer Dachsicherung wurde ein Vakuumhauptschalter eingebaut. Um auch Fahrzeuge vorheizen zu können erhielten die Privatbahnlokomotiven je eine Dose für die Zugheizung an jedem Rahmenende. Diese Lokomotiven erhielten für den Streckendienst auch die Signum-Zugsicherung. Der Bahnräumer wurde so ausgelegt, dass er im Winter auch der Schneeräumung dient und neben den beiden Hauptleitungsluftschläuchen beidseitig der Kupplung wurden auch noch je ein Speiseleitungsluftschlauch angeordnet. Die erste Lieferung von 1985 war für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ausgelegt. Die drei Bahngesellschaften haben eine höhere Höchstgeschwindigkeit gewünscht und das Übersetzungsverhältnis wurde entsprechend geändert um 75 km/h zu erreichen. Eine Spezialität weist die GBS-Lokomotive auf. Zusätzliche Batterien erlauben es mit der Lokomotive über kurze Strecken auch auf nicht elektrifizierten Gleisen mit reduzierter Geschwindigkeit zu verkehren.
Die Technik dieser Lokomotiven wurde erstmals auf der Ee 3/3'' 16502 (siehe Schweizerische Rangierlokomotiven mit Winterthurer Schrägstangenantrieb) von BBC ausprobiert. Es folgten dann die drei Te IV (siehe Elektrische Traktoren) sowie verschiedene Umbauten bei der BLS bevor die erste Serie Postlokomotiven gebaut wurden.
PTT Ee 3/3 8 bis 11
Die Probefahrt mit der ersten Lokomotiven erfolgte am 16. Januar 1985 zwischen Winterthur und Etzwilen. Die Lokomotiven mit den Nummern 8 und 9 kam nach Zürich Mülligen. Die Lokomotive 10 wurde in Däniken und die Nummer 11 im Berner Postbahnhof eingesetzt. Die Schliessung dieser Zentren in den letzten Jahren führten dazu, dass die Lokomotiven Ee 3/3 9, 10 und 14 zusätzlich nach Bern kamen und kaum mehr eingesetzt wurden. Die Lokomotive Ee 3/3 8 wurde von Zürich direkt nach Oberburg spediert, wo sie eine Revision erhalten sollte, was jedoch unterblieb. Die Lokomotive 10 wurde Anfang 2006 nach einer kleinen Störung ausser Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender vorgehalten und in Oberburg abgestellt. In Wirklichkeit wurden aber nie Ersatzteile ausgebaut. Anfang 2009 wurde die letzte dieser Lokomotiven in Oberburg remisiert. Die Ausschreibung der Fahrzeuge zum Verkauf brachte lange keine Ergebnisse. Erst Mitte 2010 interessierten sich die Chemins de fer du Jura für den Kauf von zwei Lokomotiven und übernahmen im Herbst die Ee 3/3 10 und 11 und zeichneten sie in CJ Ee 936 151 und 152 um. Kurz darauf verkaufte die Post die Ee 3/3 8 an einen Abbruchhändler. Ende Oktober 2010 wurde die Lokomotive Ee 3/3 8 von der Firma Stauffer in Frauenfeld übernommen und nach Winterthur, ihrem Herstellungsort, überführt. Seit Juli 2011 ist sie als Ee 97 85 1 936 154 angeschrieben und trägt den Namen "Sabine" und wird für Überfuhrfahrten der Firma Stauffer eingesetzt. Mitte November 2011 übernahmen die Chemins der fer du Jura die Ee 3/9 und zeichnetetn sie in CJ Ee 936 153 um.
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Post Ee 3/3 10 |
Post Ee 3/3 8 |
Post Ee 3/3 11 |
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CJ Ee 936 151 |
Stauffer Ee 936 154 |
Post Ee 3/3 9 |
PTT Ee 3/3 14
Bei ihrer Ablieferung kam die Lokomotive Nummer 14 nach Luzern und rangierte im dortigen Postbahnhof. Der Einsatz in der neuen Anlage war nicht von langer Dauer und die Lokomotive wurde nach einem relativ kurzen Einsatz zuerst in Mülligen und dann in Bern eingesetzt und Anfang 2009 nach Oberburg zur Abstellung überführt.
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Post Ee 3/3 14 |
Post Ee 3/3 14 |
Post Ee 3/3 14 |
GBS Eea 3/3 402
Der Zustellungdienst ab Thun in Richtung Gürbetal wurde ab 1992 von der Eea 3/3 402 übernommen. Die Restrukturierung des Güterverkehrs, wo SBB Cargo Systemführer für den Einzelwagenladungsverkehr wurde, machte die Lokomotive arbeitslos. Mit der Fusion der mitbetriebenen Bahn BN, GBS und SEZ mit der BLS gelangte die Lokomotive in den Bestand der BLS und wurde nach Kandersteg versetzt, wo sie für die Wartung der Autotransportzüge eingesetzt wird.
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BLS Eea 3/3 402 |
EBT Ee 3/3 132 - 134
VHB Ee 3/3 151Auch die EBT-Gruppe beschaffte die Lokomotiven für die Güternahzustellung. Die erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h bewährte sich nicht sonderlich, da die Fahreigenschaft oberhalb 60 km/h nicht gut waren. Auf dem Netz der EBT-Gruppe hatte dies aber keine sonderlichen Auswirkungen. Mit der Übernahme des Einzelwagenladungsverkehrs durch SBB Cargo wurden um die Jahrtausendwende auch diese Lokomotiven arbeitslos. Die Lokomotiven wurden nun für das Manöver in der Werkstätte Oberburg wie für das Manöver von Verstärkungsmodulen mit Zugheizung verwendet. Die VHB Lokomotive wurde mit der Fusion von RM und BLS in Ee 936 135 umgezeichnet. Um weiterhin im Streckendienst eingesetzt werden zu können erhielten alle BLS-Lokomotiven 2009 die notwendige Einrichtung eingebaut, um Eurobalisen auswerten zu können. Insgesamt werden heute bei der BLS noch maximal zwei bis drei Lokomotiven benötigt. Die BLS vermietet deshalb der Firma Stadler seit September 2011 die Ee 936 133, welche für Überfuhrfahrten zwischen dem Werk Bussnang und dem Inbetriebsetzungszentrum Erlen eingesetzt werden soll. Sie wird auch als Heizlokomotive während der Inbetriebsetzung eingesetzt. Für diesen Einsatz erhielt sie einen hellbaleun Anstrich.
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BLS Ee 936 134 |
VHB Ee 3/3 151 |
BLS Ee 936 132 |
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BLS Ee 936 133 |
BLS Ee 936 133 |
Technische Daten
Besitzer
Post
Post
GBS
EBT/VHB
Bezeichnung
Ee 3/3
Ee 3/3
Eea 3/3
Ee 3/3
Nummern
8-11
14
402
132-134/151
Inbetriebsetzung
1985
1992
1991
1991/1992
Hersteller
SLM/BBC
SLM/ABB
SLM/ABB
SLM/ABB
Spurweite
1435
1435
1435
1435
mm
Länge über Kupplungen
11,20
11,20
11,20
11,20
m
Gesamtachsstand
5,00
5,00
5,00
5,00
m
Triebraddurchmesser
1040
1040
1040
1040
mm
Tara
48,0
48,0
50,0
48,0
t
Adhäsionsgewicht
48,0
48,0
50,0
48,0
t
Anzahl Fahrmotoren
3
3
3
3
Übersetzungsverhältnis
1 : 12,012
1 : 12,012
1 : 9,60
1 : 9,60
Anfahrzugkraft
130
130
130
130
kN
Stundenleistung
636
636
636
636
kW
Stundenzugkraft
76
76
68
68
kN
entsprechende Geschwindigkeit
26,3
26,3
32,9
32,9
km/h
Dauerleistung
600
600
600
600
kW
Dauerzugkraft
68
68
63
63
kN
entsprechende Geschwindigkeit
26,8
26,8
33,6
33,6
km/h
Restzugkraft bei Höchstgeschwindigkeit
12
12
10
10
kN
Höchstgeschwindigkeit
60
60
75
75
km/h
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