PKP SU46-039
am 26. Mai 2003
in Gdynia Glówna.
PKP SM31-99
am 18. April 2012
in Radzionków.
LHS ST44-2003
am 16. April 2012
bei Kozlów.
Aktuell |
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PKP SU46-039 |
PKP SM31-99 |
LHS ST44-2003 |
Einführung
Das polnische Eisenbahnnetz das von PLK (Polskie Linie Kolejowe) betrieben wird gehört zu den grössten in Europa. Die Streckenlänge misst 19'276 Kilometer, davon sind 11'481 Kilometer elektrifiziert (Angaben 1.1.2011). PKP Cargo verfügt Anfang 2011 über 2'718 Lokomotiven, davon sind 52,8 % Diesellokomotiven der Bauarten ST44, ST43, SM42, SU45, SM48, SP32, SM31, SM30 und SM03. PKP Intercity verfügt Anfang 2011 über 475 Lokomotiven. Intercity betreibt folgende Diesellokomotivtypen: SM42 und SU45. Der nicht mehr zur PKP-Gruppe gehörende Regionalverkehr hat 132 Diesellokomotiven der Typen SP32, SU42/SM42 und SU45 im Bestand. Die übrigen polnischen Betreiber haben ehemalige polnische Lokomotiven, importierte Gebrauchtlokomotiven oder Neubaulokomotiven im Bestand.
Die ersten Diesellokomotiven, die in Polen eingesetzt werden, sind zurückgelassene deutsche Kleinlokomotiven, die während dem zweiten Weltkrieg verwendet wurden. Bis Anfang der sechziger Jahre werden nur Rangiertriebfahrzeuge beschafft, die massiv die Dampftraktion ablösen. Ab 1966 liefern Fablok und Dolmel die ersten Steckentriebfahrzeuge, die aber immer noch eine Rangierlokomotivdisposition haben. Parallel dazu werden in Rumänien und Russland sechsachsige Streckenlokomotiven. Ab 1967 liefert die einheimische Industrie erstmals echte Streckendiesellokomotiven unter Verwendung italienischer Technologie. Ab Mitte der siebziger Jahre werden in Russland schwere sechsachsige dieselektrische Rangierlokomotiven beschafft. Gleichzeitig baut die einheimische Industrie einen ähnlichen Fahrzeugtyp ebenfalls mit elektrischer Leistungsübertragung. Den Abschluss bildet die Lieferung ab 1985 von rumänischen Streckenlokomotiven für den Personenverkehr mit einem Endführestand. Die PKP haben immer die elektrische Leistungsübertragung bevorzugt und es gibt nur kleine Fahrzeuge mit einer anderen Leistungsübertragungart.
Die Triebfahrzeuge in Polen werden mit zwei Grossbuchstaben und zwei Ziffern bezeichnet. Der erste Buchstabe der Dieseltriebfahrzeuge ist immer S. Der zweite Buchstabe gibt Hinweise bezüglich der Verwendung: M für Rangierlokomotiven, P für Personenzüge, T für Güterzüge und U für Universallokomotiven. Die Ziffern 01 bis 09 sind für Lokomotiven mit mechanischer Leistungsübertragung und ohne Vielfachsteuerung reserviert. Solche mit Vielfachsteuerung werden von 10 bis 14 eingereiht. 15 bis 24 bedeutet, dass das Fahrzeug einen hydraulischen Wandler hat und keine Vilefachsteuerung aufweist. Von 25 bis 29 werden hydraulische Lokomotiven mit Vielfachsteuerung bezeichnet. Für die dieselelektrischen Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung sind die Baureihennummern 30 bis 39 reserviert. Dieselelektrischen Lokomotiven mit Vielfachsteuerung bekommen Nummern zwischen 40 und 49.
Ab 2010 werden die Lokomotiven mit UIC-Nummern angeschrieben. Dabei werden die UIC-Nummern in der Reihenfolge der Umzeichnung zugeteilt. Das führt zu einer kaum überblickbaren Numerierung. Einzig bei Neubeschaffungen gibt es etwas mehr Logik. Bei der siebenstelligen Nummer bedeuten:
1. Ziffer |
Traktionsart |
1 oder 2 |
Triebfahrzeuge für den Personenverkehr |
3 oder 4 |
Triebfahrzeuge für den Güterverkehr |
5 oder 6 |
Universelle Triebfahrzeuge |
7 oder 8 |
Rangiertriebfahrzeuge |
9 |
Spezialtriebfahrzeuge |
0 |
Hybridtriebfahrzeuge |
2. Ziffer |
Antriebssystem |
| 1 |
Einsystem-Triebfahrzeuge |
| 2 |
Zweisystem-Triebfahrzeuge |
| 3 |
Mehrsystem-Triebfahrzeuge |
| 4 |
Hybridtriebfahrzeuge mit elektrischer Leistungsübertragung |
| 5 |
Tender |
| 6 |
Dieseltriebfahrzeuge mit elektrischer Leistungsübertragung |
| 7 |
Dieseltriebfahrzeuge mit mechanischer Leistungsübertragung |
| 8 |
Dieseltriebfahrzeuge mit hydraulischer Leistungsübertragung |
| 0 |
Dampflokomotiven |
3. Ziffer |
Leistung |
1 |
bis 0,5 MW |
2 |
bis 1 MW |
3 |
bis 2 MW |
4 |
bis 3 MW |
5 |
bis 4 MW |
6 |
bis 5 MW |
7 |
über 5 MW |
4.-7. Ziffer |
Fahrzeugnummer |
Der siebenstelligen Fahrzeugnummer werden die gemäss TSI-Vorgaben zwei Ziffern für den Fahrzeugtyp und zwei Ziffern für das Land (Polen = 51) vorangestellt. Hinter der siebenstelligen Fahrezeugnummer wird die Selbstkontrolleziffer nachgestellt. Der Selbstkontrollziffer wird der Eigentümer in Buchstaben nachgestellt. Bei Doppellokomotiven erhält jede Hälfte eine eigene Nummer.
92 51 3 630 289-8 PL-PKPC |
ST44-1233 |
92 |
Dieselstreckenlokomotive |
51 |
Polen |
3 |
Güterzugslokomotive |
6 |
Elektrische Leistungsübertragung |
3 |
2 MW Leistung |
0289 |
Lokomotivnummer |
8 |
Selbstkontrollziffer |
PL |
Polen |
PKPC |
PKP Cargo |
Typ |
erstes Baujahr |
Anzahl |
Hersteller |
Bemerkungen |
SM01 |
19xx |
3 |
div. |
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SM02 |
1940 |
12 |
Fablok |
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1959 |
273 |
Fablok |
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1962 |
27 |
Fablok/Ljudinowo |
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1961 |
3 |
Fablok |
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1959 |
302 |
Fablok |
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1976 |
168 |
Fablok |
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1985 |
150 |
23. August, Bukarest |
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1975 |
1 |
Fablok |
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2007 |
39 |
Newag |
Neubau mit M62-Komponenten |
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1958 |
10 |
Ganz, Budapest |
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1961 |
264 |
Ganz, Budapest |
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1966 |
1427 |
Fablok/Dolmel |
z.T. SP42 oder SU42 |
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2009 |
>80 |
Newag |
ex SM42 |
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1965 |
422 |
Electroputere, Craiova |
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1966 |
1183 |
Voroshilovgrad |
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1967 |
265 |
HCP |
später auch SU45 |
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1974 |
54 |
HCP |
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1975 |
2 |
HCP |
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1976 |
130 |
Briansk |
zusätzliche an Industrie |
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2010 |
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Newag |
ex TEM2 |
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1966 |
144 |
CKD, Praha |
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1976 |
191 |
CKD |
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2006 |
31 |
EMD |
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1974 |
2 |
Voroshilovgrad |
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1972 |
14 |
Voroshilovgrad |
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2011 |
10 |
Bombardier |
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2014 |
10 |
Pesa |
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Für das leichte Manöver in Depots und Reparaturwerkstätten beschaffen die PKP zwischen 1959 und 1967 bei Fablok in Chrzanów 229 zweiachsige Rangierlokomotiven mit Stangenantrieb und mechanischer Leistungsübertragung des Typs Ls150, die als SM03-01 bis SM03-229 bezeichnet werden. 1968/69 baut Zastal in Zielona Góra den gleichen Fahrzeugtyp, der als 409Da bezeichnet ist, mit den Nummern SM03-230 bis SM03-269. Gleiche Fahrzeuge findet man auch bei Industriebetrieben. In den siebziger Jahren werden zwei SM03 mit stärkeren Dieselmotoren ausgerüstet und als SM04-01 und SM04-02 bezeichnet. Sie werden um 2000 ausgemustert. Von den SM03 hat PKP Cargo 2012 noch 15 Stück im Bestand.
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PESA 409Da-712 |
PKP SM03-186 |
PKP SM03-196 |
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PKP SM04-02 |
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1962 baut der russische Lokomotivbauer Ljudinowo zwei Vorserienlokomotiven SM15-01 und SM15-02. Von 1962 bis 1966 baut Fablok in Chrzanów die SM15-03 bis SM15-27 in Lizenz, die vom polnischen Hersteller als Ls750H bezeichnet werden. Die hydromechanische Leistungsübertragung befriedigt nicht sonderlich und die Kleinserie wird bis 1977 augemustert.
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PKP SM15-17 |
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Zwischen 1961 und 1963 baut Fablok in Chrzanów drei dreiachsige Rangierlokomotiven mit einem hydrodynamischen Voith-Getriebe, die als SM25-001 bis SM25-003 bezeichnet sind. Es kommt nicht zur Seriefabrikation und diese Prototypen sind bereits 1973 nicht mehr im Einsatz.
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PKP SM25-002 |
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Parallel zu den zweiachsigen Rangierlokomotiven bauen Fablok in Chrzanów und Dolmel in Breslau zwischen 1959 und 1965 eine leichte vierachsige Diesellokomotive mit elektrischer Leistungsübertragung die als Ls300 bezeichnet wird. Für die PKP werden die SM30-001 bis SM30-302 gebaut. Die Industrie bezieht ebenfalls eine grössere Anzahl Ls300. Zwischen 1974 und 1978 werden 109 mit einer 500 V-Speisung für Reisezugwagen ausgerüstet und neu als SP30 bezeichnet. Heute hat PKP Cargo noch 40 SM30 im Bestand. Die SP30 wurden alle ausrangiert.
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PKP SM30-176 |
PKP SM30-176 |
PKP SM30-176 |
Fablok in Charzanów und Dolmel in Breslau bauen von 1976 bis 1985 168 schwere sechsachsige Rangierlokomotiven, die auch im Streckendienst zum Einsatz kommen. Diese vom Hersteller als Typ 411D gebauten Lokomotiven sind bei den PKP als SM31-001 bis SM31-168 numeriert. Die eckige Bauweise hat ihnen den Übernamen "Sarg" eingetragen.
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PKP SM31-99 |
PKP SM31-116 |
PKP SM31-073 |
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PKP SM31-116 |
PKP SM31-115 |
PKP SM31-99 |
Von 1985 bis 1991 lifert Faur in Bukuresti 150 SP32-001 bis SP32-150 an die PKP. Diese für den Personenverkehr konzipierten Lokomotiven haben einen dezentralen Führerstand und elektrische Leistungsübertragung. Die Lokomotiven erhalten den Übernahmen "Die Rache Caucescus". Zehn Lokomotiven werden zwischen 2000 und 2003 modernisiert um die Zuverlässigkeit zu verbessern und sind als SP32-201 bis SP32-210 bezeichnet.
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PR SP32-206 |
PR SP32-206 |
Nach einem Prototyp 401D im Jahr 1968 baut Fablok in Chrzanów von 1971 und 1979 fünfhundert dreiachsige Stangenrangierlokomotiven mit hydraulischer Leistungsübertragung des Typs 401Da für Industriebetriebe. Die 401Da-254 wird von den PKP auf der breitspruigen LHS getestet und als SM32-001 bezeichnet. Die erste und dritte Achse werden je von einem elektrischen Tatzlagermotor angetrieben.
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KPN 401Da-220 |
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Ab 1958 liefert Ganz-MÁVAG zehn vierachsige Rangierlokomotiven des Typs DVM-2 mit elektrischer Leistungsübertragung, die als PKP SM40-01 bis SM40-10 bezeichnet werden. Zwischen 1961 und 1969 liefert dann in mehreren Tranchen die praktisch baugleichen SM41-001 bis SM41-264. Die zweite Serie unterscheidet sich einzig durch die Leistungsregulierung von den zehn ersten Vorserienlokomotiven.
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PKP SM40-01 |
PKP SM41-190 |
Diese Baureihenfamillie ist die grösste Serie von Dieseltriebfahrzeugen die von den PKP bestellt wurden. Zwischen 1956 und 1993 bauen Fablok in Chrzanów und Dolmel in Breslau 1427 Exemplare für die PKP und 667 Fahrzeuge für die Industrie. Sie werden vom Hersteller als Typ Ls800 oder 6D bezeichnet. Der Dieselmotor wird von Cegielski in Posen gebaut. Der Hauptgenerator speist die vier elektrischen Gleichstromfahrmotoren. Von 1973 bis 1975 liefert Polen 37 baugleiche Lokomotiven nach Marokko, wo sie als DG-200 bezeichnet werden. Vom Grundmodell SM42 erhalten die PKP 1157 Stück, die ab SM42-001 numeriert sind. 268 Lokomotiven vom Typ 101D werden vom hersteller direkt mit einem Dampfheizkessel für die Zugheizung ausgerüstet und erhalten die Serienbezeichnung SP42-001 bis SP42-268. Im Jahr 1996 baut die Werkstätte Pila die SM42-039 um. Dabei wird ein schnell laufender MTU-Dieselmotor und ein Drehstromgenarator eingebaut. Sie wird in SM42-2000 umgezeichnet und es kommt zu keinen weiteren Umbauten. Da die Anzahl der Wagen mit Dampfheizung laufend abnimmt, baut 1999/2000 die Werkstätte Nowy Sacz vierzig Lokomotiven zu SU42 um, die den Zug mit 3000 Volt Gleichstromversorgen können. Die Lokomotiven sind als SU42-501 bis SU42-540 bezeichnet.
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PKP SM42-977 |
PKP SM42-176 |
LK SM42-2600 |
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PKP SM42-909 |
PKP SM42-120 |
PKK SM42-899 |
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PKP SM42-683 |
PKP SM42-746 |
PKP SM42-1092 |
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PR SM42-593 |
PR SM42-539 |
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PKP SM42-1155 |
PKP SM42-514 |
LK SM42-058 |
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PKP SU42-506 |
PKP SM42-649 |
PKK SU42-501 |
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LK SM42-2208 |
CTL SM42-2664 |
PESA SM42-261 |
Der grosse Bestand an SM42 bietet es an, dass dieser Fahrzeugtyp modernisiert werden kann. Verschiedene Firmen bieten diese an. NEWAG in Nowy Sacz hat von PKP Cargo die Bestellung für den Umbau von 100 Lokomotiven erhalten. Dabei wird das Fahrzeug grundlegend modernisiert. Ein Caterpillar-Dieselmotor treibt einen Drehstromgenarator an. Die vier Fahrmotoren werden beibehalten.
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LK SM42-1204 |
PKP SM42-1226 |
PKP SM42-1234 |
Um die Dampftraktion auf nicht elektrifizierten Linien vor allem im Güterverkehr abzulösen, bestellen die PKP bei Electroputere in Craiova 422 sechsachsige Diesellokomotiven des Typs LDE 2100 mit elektrischer Leistungsübertragungen. Diese werden nach einer Schweizer Lizenz von SLM, BBC und Sulzer in Rumänien gebaut. Die Lokomotiven mit den Nummern ST43-01 bis ST43-422 werden zwischen 1965 und 1978 in Betrieb gesetzt. Anfang 2012 hat PKP Cargo noch 140 Lokomotiven dieses Modells im Bestand. Viele private Güterbahnen haben von den PKP wie aus Rumänien Lokomotiven übernommen.
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PKP ST43-277 |
PKP ST43-203 |
PKP ST 43-195 |
Von 1966 bis 1988 beschaffte die polnische Staatsbahn Polskie Koleje Panstwowe (PKP) 1182 Diesellokomotiven mit elektrischer Leistungsübertragung des Typs M 62 bei der Lokomotivfabrik in Vororshilovgrad. Gleiche Lokomotiven wurden von der ostdeustchen DR, den CSD und MAV beschafft. In Polen haben die allgemein als Taigatrommeln bekannten Lokomotiven den Übernahmen "Gagarin". Neben den Lokomotiven für eine Spurweite von 1435 mm, die von ST44-001 bis ST44-1113 und ST44-1500 numeriert sind, gibt es bei den PKP auch 68 Exemplare, die auf der Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS) mit 1520 mm Spurweite von Hrubieszów nach Slawków Poludiowy verkehren. Sie wurden zwischen 1977 und 1980 wurden mit den Nummern ST44-2001 bis 2068 geliefert.
Seit 2008 läuft bei PESA in Bydgoszcz ein Modernisierungsprogramm für ST44. PKP Cargo hat bis heute 46 Lokomotiven modernisieren lassen. Dabei wird ein neuer Dieselmotor aus Kolomna eingebaut und die ganze Ausrüstung aufgearbeitet. Die Lokomotiven werden neu als ST44-1201 bis ST44-1246 geführt.
Auch LHS lässt die Lokomotiven ST44-2060 und 2067 von Fablok modernisieren. Dabei wird ein Caterpillar-Dieselmotor mit einem neuen Hauptgenerator eingebaut. Sie werden 2008 in ST44-3001 und 3002 umgezeichnet. Man erkennt sie am blau-weissen Anstrich. Auch hier werden am Lokomotivkasten werden nur kleine Modifikationen durchgeführt.
Die Firma Newag baut 2007/08 zehn und 2010 nochmals sieben Lokomotiven für LHS um. Sie werden als ST40s-01 bis 17 bezeichnet. Die Lokomotiven werden dabei neu aufgebaut.
Rail Polska übernimmt von der estnischen Staatsbahn mehrere Einfach- (M62) Doppellokomotiven (2M62). Diese werden anlässlich der Modernisation mit amerikanischen Leistungsübertragungen aus ausgemusterten Diesellokomotiven des Typs F40PH ausgerüstet. Deshalb weicht die Lokomotive in vielen Details von den von Lugansk gelieferten Lokomotiven merkbar ab.
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Bronislaw Plata M62-3518 |
PKP ST44-1113 |
PKP Cargo ST44-1233 |
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LHS ST44-2003 |
Rail Polska M62M-007 |
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LHS ST44-2007 |
LHS ST44-3002 |
Newag in Nowy Sacz baut aus ausgemusterten M62, die grösstenteils im Ausland eingekauft wurden, neue Lokomotiven. 2007/08 werden zwanzig normalspurige 311D gebaut, die heute von ITL Polska und DB Schenker Rail Polska betrieben werden. Die LHS bezieht 2007/08 zehn solche als Typ 311Da bezeichnete Lokomotiven in breitspuriger Ausführung. 2010 folgen nochmals sieben Stück. Bei LHS sind sie als ST40s-01 bis ST40s-17 bezeichnet. Die Traktionsausrüstung stammt von General Electric. Gegenüber der klassischen ST44 konnte die Leistung von 1470 auf 2130 kW gesteigert werden.
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LHS ST40s-05 |
DB-SRP 311D-08 |
LHS ST40s-02 |
Im Personenverkehr wollen die PKP auch vor Schnellzügen die Dampflokomotiven ablösen und bestellen bei Cegielski in Posen sechsachsige Diesellokomotiven des Typs 301D mit den Nummern SP45-001 bis SP45-265. HCP baut diese Lokomotiven mit einer Lizenz von FIAT. Der Dieselmotor ist auch in den italienischen D 345 der FS eingebaut. Die elektrische Ausrüstung von Dolmel wird mit einer Alsthom-Lizent gebaut. Die Lokomotiven sind für die Zugheizung mit einem Dampferzeugerkessel ausgerüstet. Diese Dampferzeugung wird immer weniger benötigt und die Lokomotiven erhalten als Ersatz die elektrische Zugheizung und werden von SP45 ind SU45 umgezeichnet. PKP-Cargo lässt bei PESA in Bydgoszcz Lokomotiven modernisieren. Sie erhalten einen neuen MTU-Dieselmotor und die ganze Loksteuerung wird von einem Mikroprozessor geregelt. Neu sind diese Lokomotiven als ST45-01 unf folgende bezeichnet. Mitte 2012 waren von PESA sechzehn Lokomotiven modernisiert worden.
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PKP SU45-048 |
PKP SU45-161 |
PKP SU45-135+151 |
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PR SU45-079 |
PKP ST45-05 |
Die SU46 stellt eine verbesserte Ausführung der SP45 dar. Die von 1974 bis 1985 durch Cegielski in Posen gebauten SU46-001 bis SU46-054 haben elektrische Zugheizung. Von HCP werden sie als Typ 303D bezeichnet. Auch hier ist ein in Lizenz von FIAT gebauter Dieselmotor an einen von Dolmel in Lizenz gebauten Alsthom-Alternator gekuppelt.
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PKP SU46-039 |
PKP SU46-013 |
PKP SU46-011 |
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PKP SU46-011 |
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Um die Höchstgeschwindigkeit der Reisezüge von 120 km/h auf 140 km/h zu erhöhen bestellen die PKP bei Cegielski in Posen zwei nochmals stärke Diesellokomotiven SP47-001 und SP47-002, die 1975 und 1977 ausgeliefert werden. Diese Lokomotive mit einer Motorleistung von 2200 kW ist eine Konkurrenz zur ST44 und politisch wird der Weiterbau, dieser auch exportierbaren Lokomotive verhindert. Im Jahr 1998 werden diese beiden Einzegänger des Typs 302D abgestellt.
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PKP SP47-001 |
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Von 1976 bis 1988 liefert die russische Lokomotivfabrik in Briansk 130 schwere Rangierlokomotiven des Typs TEM2 an die PKP, die als SM48-001 bis SM48-130 bezeichnet werden. Die Lokomotive hat eine elektrische Leistungsübertragung. Ein Teil der PKP-Lokomotiven wurde mit Breispurdrehgestelle für den Einsatz auf der LHS geliefert. Auch die polnische Industrie bezieht von 1974 bis 1989 in Briansk diesen Lokomotivtyp. Diese Fahrzeuge werden als TEM2-001 bis TEM2-310 bezeichnet.
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DB TEM2-097 |
DB TEM2-166 |
KP TEM2-053 |
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Debica TEM2-063 |
Lokomotyw TEM2-094 |
PTK TEM2-002 |
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LHS SM48-073 |
LHS SM48-002 |
LHS SM48-070 |
Bei den SM48 respektive TEM2 erreichen die Dieselmotoren und die elektromechanische Steuerung das Ende ihrer Lebensdauer. Newag in Nowy Sacz hat die Drehgestelle und Untergestelle und darauf zwei neue Vorbauten und ein modernes Führerhaus aufgebaut. Ein Caterpillar-Diselmotor 3512 C den Drehstromgenerator an. Der gleichgerichtete Strom speist die aufgearbeiteten Kollektormotoren.
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Newag 16D-009 |
LHS 16D-001 |
Der Lokomotivbauer CKD in Prag baut für die CSD die Lokomotiven des Typs T 669.0 und T 669.1. Diese sechsachsige schwere Rangierlokomotive mit elektrischer Leistungsübertragung kann auch im Streckendienst eingesetzt werden. Sie wird zum Exportschlager von CKD und es werden tausende Lokomotiven dieses Typs gebaut. Auch in Polen werden 143 Lokomotiven zwischen 1966 und 1989 von Industriebetrieben beschafft. Sie werden hier als Typ S-200 bezeichnet.
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STK S200-529 |
DB S200-266 |
Der Hersteller CKD entwickelt auch eine vierachsige Diesellokomotive Typ T448 mit elektrischer Leistungsübertragung für den leichten Streckendienst und den Rangierdienst. Zwischen 1976 und 1989 werden von polnischen Industriebetrieben 161 Lokomotiven beschafft, die als T448-P-001 bis T448-P-161 bezeichnet wurden.
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DB T448-P-126 |
Transoda T448-P-090 |
Bei der Auflösung von British Rail wird der Güterverkehr von English Welsh and Scottish Railways EWS übernommen. EWS beschafft von 1998 bis 2000 250 Diesellokomotiven des Typs JT42CWR. Diese als 66001 bis 66250 bezeichneten Lokomotiven sind in genügender Anzahl vorhanden, dass sie auch in Kontinentaleuropa eingesetzt werden. So setzt DB Schenker Rail Polska die dreizehn Class 66 Lokomotiven mit den Nummern 66146, 66153, 66159, 66163, 66173, 66178, 66180, 66189, 66196, 66220, 66227, 66237 und 66248 seit 2010/11 in Polen ein. Freightleiner Polen, ebenfalls eine Güterbahn aus Grossbritanien, setzt ebenfalls 20 Lokomotiven Class 66 ein. Deren englische Nummern wurden in Polen nicht beibehalten und nach nicht recht erklärbaren Regeln wurden Nummern der bereits existierenden EWS-Lokomotiven vergeben, die mit 66001 beginnen.
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FPL 66011 |
FPL 66604 |
Aus ehemaligen DR-Beständen übernimmt als erstes PCC Rail acht Ludmillas. PCC geht 2007/08 in DB Schenker über. In Polen werden heute mehrere Ludmillas der Baureihen 231 und 232 von verschiedensten Betreibern eingesetzt.
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DB 232 401 |
DB 232 105 |
PMT 232 049 |
Um auch auf nicht elektrifizierten Strecken moderne Traktionsmittel einzusetzen beschafft Lotos Kolej in Danzig 2010/11 zehn Traxx Diesellokomotiven, die als 3 650 016 bis 3 650 025 bezeichnet sind. Diese Lokomotiven haben praktisch baugleiche Lokomotivkasten wie die elektrische Ausführung.
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LK 3 650 018 |
LK 3 650 021 |
Nach einer mehrmaligen Ausschreibung durch PKP Intercity wurden die zehn Schnellzugslokomotiven bei Pesa in Bydgoszcz bestellt. Die Lokomotive wird auf nicht elektrifizierten Strecken Schnellzüge beördern. Ähnlich den Lokomotiven 75000 der SNCF, den Hercules und den Vectron DE hat die Lokomotive einen MTU-Motor, der die elektrische Leistungsübertragung mit Energie versorgt. Um die klimatisierten Wagen mit Energieu versorgen, ist die Lokomotive mit Zugsammelschienensteckdosen ausgerüstet.
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PKP 111Db-001 |
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