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Die sechsachsigen Diesellokomotiven nach Schweizer Lizenz in Rumänien

CFR 060-DA-001
im Jahre 1959
im Kohledreieck Zürich.

1956 bestellt die rumänische Staatsbahn CFR beim Konsortium SLM/BBC/Sulzer sechs dieselelektrische Streckenlokomotiven. SLM zeichnet für den mechanischen Teil, BBC für den elektrischen Teil und Sulzer für den Dieselmotor. Der mechanische Teil basiert auf der an die SBB gelieferte Gotthardlokomotive Ae 6/6. Der eckige Kasten wird für Rumänien runder ausgeführt. Die beiden dreiachsigen Drehgestelle sind mit einer Querkupplung verbunden. Der selbsttragende Lokomotivkasten stützt sich über Doppelblattfedern und Gleitstücken auf den Drehgestellen ab. Die BBC-Fahrmotoren vom Typ GDTM 533 sind tatzgelagert und haben eine Dauerleistung von je 200 kW. Bei den beiden äusseren Achsen ist der Fahrmotor gegen die Lokomotivmitte hin montiert. Bei der inneren Achse ist der Motor umgekehrt montiert. Das führt zu einem unterschiedlichen Achsabstand innerhalb der Drehgestelle. Ein Drehgestell mit Fahrmotoren wiegt 23,5 Tonnen. Der Lokomotivkasten ohne Dieselmotor und elektrischer Ausrüstung wiegt 23 Tonnen.

Typenskizze der
CFR 060-DA

Der Dieselmotor vom Typ 12LDA28 weist zwei Reihen mit je sechs Zylindern auf. Er wiegt 21 Tonnen, was knapp 20 % der Lokomotivmasse entspricht. Er leistet 1545 kW (2100 PS) bei der maximalen Tourenzahl von 750 Umdrehungen pro Minute. Die Leerlaufdrehzahl beträgt 350 Touren pro Minute. Der angeflanschte Hauptgenerator wird über eine Getriebe angetrieben. Die maximale Drehzahl beträgt 1080 Touren pro Minute und er leistet 2400 kVA. Mit dem Hilfsgenerator für die Erregung wiegt die elektrische Maschine 7,5 Tonnen. Immer zwei Fahrmotoren (1-4, 2-5 und 3-6) sind permanent in Serie geschaltet. Bei Ablieferung sind die Lokomotiven mit Vielfachsteuerung aber nicht mit Zugheizung ausgerüstet. Die Lokomotiven werden in Doppeltraktion auf der Strecke Brasov - Predeal vor schweren Zügen eingesetzt, um die Dampftraktion abzulösen. Erst die Einführung der elektrischen Zugföderung auf dieser Strecke ab Mitte der sechziger Jahre löst die schwere Dieseltraktion im Gebirge auf Steigungen bis zu 27 ab. Die Vielfachsteuerung der Lokomotiven wird wegen dem Titularsystem in Rumänien kaum genutzt und zum Teil wieder ausgebaut.

CFR 60-1065
am 14. April 2011
in Vatru Dornei.

CFR 60-1065
am 14. April 2011
in Veresti.

CFR 60-1228
am 13. April 2011
in Oradea.

CFR 60-1306
am 21. April 2011
in Medgidia.

CFR 60-1317
am 13. April 2011
in Cluj-Napoca.

Technische Daten

Bezeichnung

060-DA / 060-DA1
später 60 / 62

Nummern

Prototypen: 001 - 006
Serie: 007 - 1407

 

Inbetriebsetzung

Prototypen: 1959
Serie: 1960 - 1981

 

Hersteller

Prototypen: SLM/BBC/Sulzer
Serie: Electroputere/UCM

 

Spurweite

1435

mm

Länge über Kupplungen

17,00

m

Gesamtachsstand

12,40

m

Drehgestellachsstand

4,10

m

Triebraddurchmesser

1100

mm

Tara

114

t

Adhäsionsgewicht

114

t

Anzahl Fahrmotoren Typ GDTM 533

6

 

Übersetzungsverhältnis

1 : 4,60 / 1: 3,94

 

Anfahrzugkraft

314

kN

Stundenleistung

1164

kW

Stundenzugkraft

221 / 189

kN

entsprechende Geschwindigkeit

18,4 / 21,5

km/h

Dauerleistung

1200

kW

Dauerzugkraft

196 / 168

kN

entsprechende Geschwindigkeit

22 / 25,7

km/h

Restzugkraft bei Höchstgeschwindigkeit

37 / 32

kN

Höchstgeschwindigkeit

100 / 120

km/h

Die sechs in der Schweiz gebauten Lokomotiven haben die Fabriknummern SLM 4246 - 4251, BBC 6095 - 6100 und Sulzer ML 585 - ML 590. 1960 werden zehn Bausätze für weitere Dieselokomotiven nach Rumänien geliefert. UCM in Resita montiert die Dieselmotoren und Electroputere in Craiova den Rest der Lokomotiven. 1961 beginnt die Lizenzproduktion, der als LDE 2100 bezeichneten Lokomotive, in Rumänien. Die Produktion läuft bis 1993, ohne, dass die Lokomotive grundsätzliche Änderungen erfahren. Während 12 Jahren werden jährlich über 100 Lokomotiven LDE 2100 durch Electroputere produziert. Im Rekordjahr 1971 sind es ganze 151 Stück.

CFR 60-0926
am 13. April 2011
in Cluj-Napoca.

CFR 62-0888
am 11. April 2011
in Craiova.

CFR 62-1149
am 11. April 2011
in Craiova.

Die Baureihe 060-DA1, später 62, erhält eine geänderte Getriebeübersetzung, um 120 km/h fahren zu können. Die Numerierung der Lokomotiven erfolgt für die verschiedenen Ausführungen durchgehend und es gibt keine zusammenhängende Nummerngruppen für eine Baureihe. Für die CFR werden von 1959 bis 1981 insgesamt 1407 Lokomotiven des Typs LDE 2100 gebaut. Im Jahre 1972 werden zwei Typen Breitspurlokomotiven des Typs LDE 2100 von Electroputere in Craiova hergestellt. Die Baureihe 67 hat automatische Kupplungen vom Typ SA3 mit Seitenpuffern, während die Baureihe 68 keine Puffer hat. Breitspurlokomotiven erkennt man am um zirka 20 Zentimeter verlängerten Pufferbalken. Gewisse dieser LDE 2100 wurden auf Normalspur zurückgebaut und sind an den Pufferbalken als ehemalige Breitspurloks erkennbar.

Ab 1965 beginnt der Export des Lokomotivtyps LDE 2100. Die polnischen PKP beziehen zwischen 1965 und 1978 insgesamt 422 Lokomotiven dieses Typs, die als ST 43-001 bis ST 43-422 bezeichnet sind. Die polnischen Lokomotiven besitzen keine Zugheizung. Die polnischen LDE 2100 sind einfach an den überdimensionierten Scheinwerfern zu erkennen.

PKP ST 43-195
am 21. Mai 2001
in Rebusc.

Die bulgarischen BDZ beziehen zwischen 1966 und 1975 130 LDE 2100 die als 06-001 bis 06-130 bezeichnet werden. Auch diese Lokomotiven haben keine Zugheizung.

BDŽ 06.066
am 21. Mai 2009
in Pirdop.

Ab 1971 baut Electroputere für China LDE 2100, die dort ND2-0001 bis ND2-0285 bezeichnet werden. Sie unterscheiden sich von den für Europa gebauten Lokomotiven durch den verlängerten Führerstand, wobei der Fahrzeugrahmen nicht geändert wird. Deshalb weisen diese Lokomotiven im unteren Bereich der Stirnwand einen Knick auf. Um 2005 werden 20 chinesische ND2 nach Rumänien zurückgebracht und von der privaten Güterbahn Grup Feroviar Roman wieder in Betrieb genommen. Die bis 1990 von Electroputere gebauten 88 Lokomotiven des Typs ND3 haben die gleiche Traktionsausrüstung wie die ND2. Die Drehgestelle sind modernerer Bauart und haben Schraubenfedern in der Sekundärstufe. Der Lokomotivaufbau gleicht einer amerikanischen Diesellokomotive mit einem einzigen Endführerhaus und einem schmalen, hohen Vorbau, der die gesamte Maschinenausrüstung enthält.

GFR 60-1505
am 14. April 2011
in Rosu.

Für die CFR werden insgesamt 1312 Lokomotiven des Typs 060-DA, später Baureihe 60, und 83 Schnellzugslokomotiven des Typs 060-DA1, später Baureihe 62, gebaut. Für die Breitspur sind je sechs Lokomotiven des Typs 67 und sechs des Typs 68 hergestellt worden. In Galati stehen auch die drei als CFR 60-0856, 60-1112 und 60-1256 bezeichneten Breitspurlokomotiven mit automatischen Kupplungen, die heute falsche Nummern tragen.

CFR 67-1069
am 17. April 2011
in Galati.

CFR 67-1127
am 18. April 2011
in Galati.

CFR 60-0877
am 15. April 2011
im Depot Iasi.

CFR 60-0856
am 18. April 2011
in Galati.

CFR 60-1112
am 17. April 2011
in Galati.

CFR 60-1256
am 18. April 2011
in Galati.

Eine bauliche Änderung erfolgt bei bei der Lieferung der letzten Lokomotiven an die CFR. Der Lokomotivkasten erhielt Sicken. Auch hier sind die Nummern nicht durchgehend. Es scheinen parallel Lokomotiven mit und ohne Sicken abgeliefert worden zu sein.

CFR 60-1370
am 17. April 2011
in Iasi.

CFR 60-1396
am 15. April 2011
im Depot Iasi.

CFR 60-0928
am 12. April 2011
in Sibiu.

Von 1970 bis 1993 baute Electroputere auch für Industriebetriebe insgesamt 160 LDE 2100. Diese Lokomotiven erhielten regelmässig die Bezeichnung 060-DA-001, was zu etlicher Verwirrung führt, da in Rumänien mehr als zehn Lokomotiven mit dieser Bezeichnung existieren. Von diesen Lokomotiven gelangen relativ viele zu privaten Bahngesellschaften.

RCT 060-DA-001
am 23. April 2011
in Brasov.

Eine grössere Änderung erhalten in den neunziger Jahren die Lokomotiven des Personenverkehrs. Sie werden mit elektrischer Zugheizung ausgerüstet. Diese Lokomotiven sind an den elektrischen Apparatekasten auf dem Dach erkennbar. Sie sind am anderen Ende als der Kühlwasserventilator disponiert. Auch die Sekundärfederung mit Blattfedern wurde bei gewissen Lokomotiven umgebaut. Eine Variante erhielt je zwei Gummipakete und hydraulische Stossdämpfer anstelle des Blattfederpaares. Dabei sind die Eingriffe in die Kastenstruktur relativ gering. Wenige Lokomotiven erhielten drei parallele Schraubenfedern anstelle der beiden Blattfedern. Dabei kam es zu einem relativ grossen Ausschnitt im Kastenuntergurt. Es sind ebenfalls hydraulische Stossdämpfer eingebaut. Einige Lokomotiven erhalten eine Klimanalage für die Führerstände. Unabhängig davon werden bei den Güterzugslokomotiven die Lüftungsschlitze für den Führerstand auf den Stirnwänden entfernt, da diese in der kälteren Jahreszeit zu kaltem Durchzug führen und deshalb vom Lokomotivpersonal mehr oder weniger wirksam zugeklebt werden.

CFR 60-0251
am 23. April 2011
in Brasov.

CFR 60-0788
am 17. April 2011
in Tecuci Nord.

CFR 60-1389
am 10. April 2011
in Timisoara.

Viel eingreifender war der Umbau von 60 Lokomotiven durch Electroputere und EMD zwischen 2004 und 2006. Dabei wird der Sulzer-Dieselmotor durch einen GM-Zweitakt-Dieselmotor Typ 8-710 GA3 von ebenfalls 1545 kW ersetzt. Die Leerlaufdrehzahl beträgt 200 und die maximal Drehzahl 900 Touren pro Minute. Der Dieselmotor treibt neu einen Drehstromgenerator an, dessen Strom für die Speisung der Fahrmotoren gleichgerichtet wird. Die ganze Lokomotivsteuerung wird ersetzt. Die Führerstände werden vergrössert und klimatisiert. Der Lokomotivkasten wird für die neue Antriebseinheit angepasst. Die Lokomotiven sind mit elektrischer Zugheizung ausgerüstet. Die zehn Lokomotiven der Baureihe 63 werden aus Lokomotiven des Typs 62 umgebaut und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die 50 Lokomotiven des Typs 65 erhalten die gleichen Änderungen. Da sie aus Lokomotiven der Baureihe 60 umgebaut werden, beträgt ihre Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Diese Lokomotiven trifft man hauptsächlich vor Schnellzügen auf nicht elektrifizierten Linien. Alle Lokomotiven der Baureihen 63 und 65 haben Drehgestelle mit Blattfedern in der Sekundärstufe. Die Lokomotiven behalten anlässlich des Umbaus die letzten vier Ziffern der Nummer.

CFR 63-1133
am 24. Mai 2009
in Ruse.

CFR 63-1002 und 63-1060
am 23. April 2011
in Bucuresti, Gara de Nord.

CFR 65-0900
am 15. April 2011
im Depot Iasi.

CFR 65-0910
am 9. April 2011
in Arad.

CFR 65-0922
am 13. April 2011
in Oradea.

CFR 65-0925
am 23. April 2011
in Brasov.

CFR 65-1138
am 13. April 2011
in Suncuius.

CFR 65-1190
am 12. April 2011
in Sibiu.

CFR 65-1392
am 24. April 2011
in Brasov.

CFR 65-1219
am 23. April 2011
in Brasov.

CFR 65-1324
am 17. April 2011
in Tecuci.

Die CFR-Lokomotiven hatten anfänglich einen Anstrich mit unterem Kastenbereich in hellem blau-grau und oberen Teil in hellem grün-grau mit weisser Trennlinie. Die Pufferbalken waren rot. Die Nummernschilder sind gegossen und in der Farbe des Montageortes. Je ein rotes befindet sich im oberen Bereich des Pufferbalkens. Auf jeder Seite befinden sich, nach SBB-Tradition, in Chrombuchstaben die Bahninitialen C F R und rechts davon wieder eine gegossenes Nummernschild und links davon das Fabrikschild, beide in hellem blau-grau. Die Lokomotiven wuden bei Revisionen immer mehr in Hell- und Dunkelgrau gehalten und der weisse Streifen wird schwarz eingefasst. Der Personenverkehr führt einen eigenen Anstrich in hellblau und weiss. Der Führerstand ist blau, die Trennlinie mit dem weissen Mittelteil ist ähnlich der Stirnwand geneigt. Die Güterabteilung CFR Marfa behält den den grauen Anstrich, der anfänglich in zwei verschiedenen Grautönen mit weisser Trennlinie ausgeführt wird. Heute werden die Lokomotiven einheitlich grau gestrichen. Das schwarz eingefasste Trennband auf halber Kastenhöhe wird beim Signet um etwa 105° entweder zum Dach oder zum Untergurt geführt. Dazwischen wird ein Marfa-Signet in den rumänischen Farben blau, gelb und rot aufgeklebt. Die Pufferbalken sind weiterhin rot. Die Nummernschilder und Bahninitialen werden entfernt. Die Nummern werden in wesentlich grösserer Schrift aufgeklebt.

CFR 60-1160
am 15. April 2011
im Depot Iasi.

CFR 60-1187
am 17. April 2011
in Iasi.

CFR 60-1136
am 15. April 2011
im Depot Iasi.

CFR 60-0589
am 16. April 2011
in Veresti.

CFR 60-0667
am 20. April 2011
in Ploiesti, Gara de Sud.

CFR 60-1268
am 12. April 2011
in Sibiu.

Rumänien hat den freien Netzzugang relativ schnell erlaubt und heute findet man gegen 20 Gesellschaften, die Güterzüge befördern. Darunter gibt es ganz kleine aber auch relativ grosse Unternehmen. Auch diese setzen LDE 2100 ein. Diese stammen entweder von der Staatsbahn oder wurden von Industrieunternehmen übernommen. 20 Stück wurden in China geholt und die automatische Kupplung wurde durch Puffer und Schraubenkpplung ersetzt. Man erkennt diese Lokomotiven gut am Knick in der Stirnfront. Mitte 2011 haben neben CFR Marfa folgende Gesellschaften eine Lizenz für Güterbeförderung:

UFT 60-1223
am 20. April 2011
in Medgidia.

UFT 62-1200
am 20. April 2011
in Medgidia.

GFR 60-1540
am 9. April 2011
in Arad.

TFG 60-0716
am 11. April 2011
in Craiova.

GFR 60-1627
am 22. April 2011
in Brazi.

GFR 60-1533
am 15. April 2011
in Iasi.

GFR 60-1527
am 13. April 2011
in Poieni.

GFR 60-1537
am 22. April 2011
in Brazi.

GFR 60-1549
am 21. April 2011
in Medgidia.

GFR 60-1514
am 22. April 2011
in Brazi.

GTF 60-1582
am 19. April 2011
in Ploiesti Sud.

GFR 60-1515
am 13. April 2011
in Cluj-Napoca.

 

 

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