CJ Te 504
am 18. Juni 2005
bei Saignelégier.
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CJ Te 504 |
Die Strecke Tavannes - Tramelan wurde am 16. August 1884 als meterspurige Dampfbahn eröffnet. Die Verlängerung über Les Breuleux bis Le Noirmont erfolgte am 16. Dezember 1913 als elektrische Schmalspurbahn. Bereits am 15. November 1913 war die Strecke Tavannes - Tramelan elektrifziert worden. Die beiden Bahngesellschaften Tavannes - Tramelan (TT) und Tramelan - Breuleux - Noirmont (TBN) beschafften gemeinsam je eine Lokomotive und zwei Triebwagen. Bei TT waren es die Ge 2/2 4 und die BCe 2/4 60 und 61 während bei TBN es die Ge 2/2 5 und die BCe 2/4 70 und 71 waren. Beide Fahrzeugtypen wiesen eine identische Traktionsausrüstung auf. Während die Triebwagen für Personenzüge beschafft wurden, war das Einsatzgebiet der beiden Lokomotiven die Güterzüge.
Im Gegensatz zu den Triebwagen mit einem mechanischen Teil von der Wagonfabrik in Schlieren stammte, wurden die Lokomotiven vollständig von Brown, Boveri & Cie. gebaut. Vom Stromabnehmer mit Seilzug gelangte der Strom zu einem Dachautomat, der von Hand eingeschaltet wurde und bei Überstrom automatisch auslöste. Ein zentral im Führerstand aufgestellter handbedienter Kontroller erlaubte es die Fahr- und Bremsstufen zu schalten. Der Anfahr- und Bremswiderstand befindet sich im Vorbau auf der Seite Le Noirmont. Die beiden Fahrmotoren mit Tatzlagerung werden entweder in Serie oder parallel geschaltet. In Fahrtrichtung kann jeweils die vorlaufende Achse manuel besandet werden. Die Sandbehälter werden vom Führerstand aus gefüllt und befinden sich in den Vorbauten.
TT Ge 2/2 4
1913
bei BBC in Baden.TT Ge 2/2 4
1913
bei BBC in Baden.TT Ge 2/2 4
1913
bei BBC in Baden.Als automatische Bremse diente die Hardy-Vakuumbremse. Die zugehörige Pumpe befand sich im Vorbau Seite Tavannes. Die Vakuumbehälter sind einseitig links und rechts des Führerstandseinstieges angeordnet. Der zugehörige Vakuumschieber mit der elektrischen Steuerung der Vakuumpumpe war neben dem Kontroller eingebaut. Als Kupplung waren je ein Mittelpuffer mit zwei Scharubenkupplungen vorhanden. Ein Heizdose an jedem Fahrzeugende erlaubt es die Personenwagen mit 1200 Volt Gleichstrom für Beleuchtung und Heizung zu versorgen.
Dass man mit einer solchen Lokomotive mit einer Dienstmasse von gerade 16 Tonnen in 50 Promille nicht schwere Güterzüge ziehen kann war klar. Um das Dienstgewicht zur erreichen sind in den beiden Vorbauten zehn Zentimeter dicke Ballastplatten eingebaut, auf denen die Apparate stehen. Oft wurde diese Lokomotiven einem Triebwagen vorgespannt um geschemelte Normalspurwagen zu ziehen. Bis zur Elektrifizierung des restlichen Schmalspurnetzes der Chemins de fer du Jura in den Jahren 1952/53 waren dies die einzigen Fahrzeuge für den Güterverkehr.
Technische Daten
Bezeichnung
Ge 2/2
Nummern
4 und 5
Inbetriebsetzung
1913
Hersteller
BBC
Spurweite
1000
mm
Länge über Kupplungen
5,95
m
Achsstand
2,50
m
Triebraddurchmesser
920
mm
Tara
16
t
Minimales Adhäsionsgewicht
16
t
Typenksizze der Ge 2/2
bei Ablieferung.
Anzahl Fahrmotoren Typ GTM 8
2
Übersetzungsverhältnis
1 : 5,106
Anfahrzugkraft
29
kN
Stundenleistung
124
kW
Stundenzugkraft
20
kN
entsprechende Geschwindigkeit
18
km/h
Restzugkraft bei Höchstgeschwindigkeit
2,9
kN
Höchstgeschwindigkeit
45
km/h
Auf den 1. Januar 1927 fusionierten TT und TBN zum Chemin de fer Tavannes - Noirmont (CTN). Die Ge 2/2 behielten dabei ihre Nummern. Am 1.1.1944 kam es zur nächsten Fusion. Alle Bahnen im französischsprachigen Teil des Kantons Bern wurden rückwirkend in die Chemins de fer du Jura (CJ) zusammengefasst. Die Fahrzeuge wurden danach mit Jura angeschrieben.
TBN Ge 2/2 5
im November 1913
in Tramelan Dessous.TBN Ge 2/2 5
im November 1913
in Tramelan Dessous.Im Jahre 1953 kam zur Umstellung der Speisespannung von 1200 auf 1500 Volt Gleichstrom. Dabei wurden an den Fahrzeugen keine Änderungen durchgeführt. Die Umformeranlage in Tramelan, die mit Pufferbatterien die Fahrleitung seit 1913 speiste, wurde stillgelegt und das Depot konnte erweitert werden. Neu gab es eine Gleichrichterstation in Orange (zwischen Tavannes und Tramelan) und Le Noirmont. Zwei weitere Gleichrichter wurden in La Ferrière und in Sceut gebaut um die 74 Kilometer des meterspurigen Teils der CJ zu speisen.
CTN Ge 2/2
um 1930
in Tavannes.Am 27. Oktober 1953 kam es in Orange zu einer tragischen Frontalkollision zwischen einem Fahrplanzug und einem Dienstzug, der Achsen zur Aufarbeitung durch die SBB in Biel von Tramelan nach Tavannes beförderte. Leider gab es durch die herumfliegenden Achsen auf dem von der Ge 2/2 5 gezogenen Flachwagen zwei Tote. Der Fahrplanzug mit dem Triebwagen CFe 4/4 607 hatte in Orange die Kreuzung nicht abgewartet. Die Schäden an der Ge 2/2 waren derart gross, dass die Lokomotive im Juni 1954 abgebrochen wurde. Sie war während der ganzen Einsatzdauer dunkelgrün gestrichen. Die Ge 2/2 4 hatte bereits 1951 einen roten Anstrich erhalten.
CTN Ge 2/2 5
im Jahr 1941
in Tramelan.Die Lokomotive Ge 2/2 4 erhielt 1957 eine erste Modernisierung. Dabei wurde die Vakuumbremse durch eine Druckluftbremse ersetzt. Der Luftbehälter wie der SLM-Rotationskompressor sind im Vorbau auf der Seite Tavannes untergebracht. Das Dach wird verlängert und verblecht. Der Kontroller mit Schleifringen wurde durch einen mit Nockenschaltwerk gewechselt. Neu ist er links gegen den Vorbau 1 (Seite La Chaux-de-Fonds) eingebaut. Ein neuer Hauptschalter wurde eingebaut, der im Vorbau 1 montiert ist. Der alte Hauptschalter wurde beibehalten und dient dem Einschalten der Zugsammelschiene. Im Jahr 1958 wird eine Sicherheitssteuerung für einmännigen Betrieb eingebaut, die direkt mit Fahrleitungsspannung betrieben wird. Der ursprüngliche Stromabnehmer wird 1959 gewechselt. Er stammt vom Genfer Tram, wo um diese Zeit viele Linien eingestellt und Fahrzeuge abgebrochen wurden. Bei diesenUmbauten nahm die Masse ab und das Fahrzeug wog nur noch 15 Tonnen.
CJ Ge 2/2 4
am 9. Oktober 1952
in Le Noirmont
(Foto P. Willen).CJ Ge 2/2 5
am 9. Oktober 1952
in Tramelan
(Foto P. Willen).
Zu einer nächsten Umbau kam es 1966, als die Mittelpufferkupplungen durch automatische +GF+-Kupplungen ersetzt wurden. Dabei wurden die Pufferpartien seitlich verstärkt. Die Länge über Kupplung vergösserte sich auf 6,24 Meter. Das Fahrzeug wurde dabei zum Te 4 umgezeichnet. Die erhöhte Fahrdrahtspannung führte dazu, dass der Anfahr- und Bremswiderstand im Vorbau 1 wärmer wurde und es kam regelmässig zur Verbrennung der Farbe auf dem Vorbau. Deshalb wurde der Lüftungsdeckel leicht höher gesetzt und stirnseitig am Vorbau 1 ein Lüftungsgitter eingebaut, das von einem Martigny-Orsière-Triebwagen stammte. Im Oktober 1979 kommt es wegen einer Fehlbedienung zu einem Kontrollerbrand. Das Fahrzeug steht fast zwei Jahre in der Werkstätte und wird anlässlich dieser Reparatur in Te 504 umgezeichnet.
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Typenksizze des Te 504 |
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CJ Te 504 |
CJ Te 4 |
CJ Te 504 |
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CJ Te 4 |
CJ Te 504 |
CJ Te 504 |
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CJ Te 504 |
CJ Te 504 |
CJ Te 504 |
Der allgemeine Zustand des seit über zehn Jahren nicht mehr revidierten Traktors hat in den letzten Jahren stark gelitten. Rost und abblätternde Farbe verbesserten den äusserlichen Zustand nicht. Bei der Zerlegung Anfang 2013 wurden viel grössere Schäden als angenommen festgestellt. Die Revisionsarbeiten wurden deshalb zurückgestellt. Auf die Jubiläumsfeierlichkeiten für 100 Jahre elektrischer Betrieb wurde die Kleinlokomotive historisch hergerichtet.
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CJ Te 504 |
CJ Te 504 |
CJ Te 504 |
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TT Ge 2/2 4 |
TT Ge 2/2 4 |
TT Ge 2/2 4 |
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TT Ge 2/2 4 |
TT Ge 2/2 4 |
TT Ge 2/2 4 |
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TT Ge 2/2 4 |
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