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MThB ABDe 536 615 am 9. Dezember 1999 in Weinfelden .
Die Mittelthurgaubahn nahm am 20. Dezember 1911 den Dampfbetrieb zwischen Wil und Kreuzlingen auf. Die Finanzierung stammte teilweise auch aus Deutschland, was die damalige Betriebsführung durch die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft erklärte. Die Verbindung von der Schweiz nach Konstanz war bereits am 1. Juli 1871 von Romanshorn her von der Nordostbahn und am 17. Juli 1875 von Kreuzlingen her von der Schweizerischen Nationalbahn eröffnet worden. Die MThB bedient ab der Eröffnung auch den einen Kilometer langen Abschnitt zwischen Kreuzlingen und Konstanz, was eine Betriebslänge von 42 Kilomter ergibt.
Da die viel zu spät bestellten Lokomotiven von der SLM nicht geliefert waren, mussten von der SBB Dampflokomotiven angemietet werden, die bis Ende 1912 verkehrten. Der erste Weltkrieg führte zu einem ersten Verkehrszusammenbruch der noch jungen Bahngesellschaft.
Erste Versuche den Dampfbetrieb abzulösen begannen 1932 mit dem Einsatz von verschiedenen Dieseltriebwagen. Der durch die Elektrifikation frei gewordene Benzintriebwagen BCFm 2/4 31 der Bodensee - Toggenburg-Bahn befriedigte nicht und es wurde ein von der WUMAG in Görlitz gebauter dieselmechanischer Triebwagen ausprobiert. Ab Ende 1941 begann der Dieselbetrieb mit Wismarer-Triebwagen. Die schweren Züge wie der Güterverkehr blieben in der Hand der Dampflokomotiven.
Ende 1950 wurde die deutsche finanzielle Beteiligung vom Kanton Thurgau übernommen.
Die SBB elektrifizierte am 27. Mai 1962 den Streckenabschnitt Kreuzlingen - Konstanz mit 15 kV 16 2/3 Hz. Die Strecke Wil - Kreuzlingen konnte als letzte Normalspurbahn mit Personenverkehr ab dem 24. September 1965 elektrisch betrieben werden.
Für die Führung der Güterzüge kam 1969 zu den fünf elektrischen Triebwagen noch eine Re 4/4'' hinzu, die auch gewisse Reisezüge führte. Seit der Elektrifizierung wuchs der Fahrzeugpark fortlaufend an. Mit der Übernahme des Personenverkehrs auf der Strecke Konstanz - Radolfzell - Singen - Engen wurde die MThB zur ersten Bahn, die ab 29. Mai 1994 ins Ausland fuhr. Im gleichen Jahr schlägt die MThB ein neues Konzept für die Modernisierung und den Betrieb der Seelinie Schaffhausen - Kreuzlingen - Romanshorn - Rorschach vor. Die Übernahme erfolgt 1. Juli 1997.
Am 8. September 1996 eröffnet die Mittelthurgaubahn nach 14-jähriger Schliessung den Betrieb auf der Strecke Radolfzell - Stockach wieder. Dazu wurden bei Stadler Dieseltriebwagen bestellt.
Zusammen mit der Schweizerischen Südostbahn (SOB) gründete die MThB die Firma Lokoop und beschaffte von der DB zwischen 1993 und 1995 18 ehemalige DR-Elektrolokomotiven, die für den Einsatz in der Schweiz angepasst wurden. 2000 erlfolgte die Lieferung von sechs Neubaulokomotiven durch Adtranz. Im Jahr 2001 zog sich die SOB aus der Lokoop zurück und die MThB war alleiniger Betreiber der 24 Triebfahrzeuge.
Das schnelle Wachstum dieser jahrelang einstellungsgefährdeten Gesellschaft führte zu finanziellen Engpässen, die auf Ende 2002 zur Auflösung der Mittelthurgau führte. Die von SBB und MThB gegründeten Thurbo übenahm den Personenverkehr der MThB. Gleichzeitig wurde auch die Lokoop aufgelöst. Die 23 Triebfahrzeuge gelangten nach der MThB-Insolvenz an SBB Cargo. Sie wurden nach kurzer Zeit alle ins Ausland verkaufte.
MThB Ec 3/5 1 - 4 (1912 SLM 2261 - 2264)
Die maximale Steigung von 22 ‰ mit Kurvenradien von 240 m der Strecke Wil - Kreuzlingen führte zu einem langen Evalutaionsverfahren für eine geignete Dampflokomotive. Die Bestellung bei SLM in Winterthur erfolgte erst Anfang des Jahres 1912, also nach der Betriebseröffnung. Bis zum Jahresende waren die vier Dampflokomotiven des Typs Ed 3/5 gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 50 km/h. Im Jahre 1932 wurde diese nach Versuchsfahrten auf 65 km/h erhöht und die Lokomotiven hiessen neu Ec 3/5 1 bis 4. Die vier Lokomotiven waren bis zur Elektrifikation im Jahre 1965 vorhanden und wurden, mit Ausnahme der Ec 3/5 3, 1966 abgebrochen. Letztere wird regelmässig für touristische und historische Fahrten eingesetzt.
MThB Ec 3/5 4 um 1964 in Weinfelden.
M.Th.B. Ec 3/5 3 am 16. Oktober 2010 in Bauma.
MThB Ed 4/5 7 (SLM 1539/1903)
Die Gesellschaft Jura Neuchâtelois beschaffte 1903 bei der SLM zwei Ed 4/5 154 und 155, die 1913 zur SBB kamen und die Nummern 7701 und 7702 erhielten. Beide Lokomotiven wurden bereits 1923 ausrangiert. Die Ed 4/5 7701 konnte 1926 an die MThB verkauft werden, die sie im Güterzugsverkehr einsetzte. Logisch wäre die Nummer 5 gewesen, da die Lokomotive keine solche Ziffer in der SBB-Nummer hatte wurde die Nummer 7 gewählt. Die vier Triebachsen klemmten in den engen Kurven und die Lokomotive war als Schienenmörder bekannt und wurde 1942 nach Deutschland verkauft, wo sich die Spur der Ed 4/5 7 verlor.
SBB Ed 4/5 7702.
Mit dem zunehmenden Güterverkehr waren die vier Ec 3/5 der MThB Anfang der sechziger Jahre nach fünfzig Dienstjahren etwas überlastet. Deshalb wurden von der SBB drei Eb 3/5 übernommen. Im Jahre 1964 die Eb 3/5 5810, 1960 die Eb 3/5 5820 und 1962 die Eb 3/5 5829. Die Lokomotiven wurden 1965 abgestellt und die Eb 3/5 5810 blieb als historische SBB-Lokomotive erhalten während die beiden anderen 1966 abgebrochen wurden.
SBB Eb 34/5 5810 am 16. Oktober 2010 in Bauma.
MThB BCFm 2/4 6 - 7 (1941/42 Wismar/SLM/Saurer)
Die Dampftraktion war personalintensiv und für schwach frequentierte Züge viel zu teuer. Nach verschiedenen Versuchen bestellte die MThB bei der Wismarer Wagonfabrik zwei Dieseltriebwagen, die ein mechanisches Ölschaltgetriebe von SLM und einen Saurer-Dieselmotor erhielten. Die Ablieferung verzögerte sich wegen dem Krieg und erfolgte erst Ende 1941 und Anfang 1942. Die Ursprünglich als BCFm 2/4 251 und 252 bezeichneten Fahrzeuge wurden um 1950 in BCFm 2/4 6 und 7 umgezeichnet. Am 4. Juni 1953 verunfallte der Triebwagen 7 in Bernrain und wurde zu einem Personenwagen umgebaut. Die Triebfahrzeugsituation war wieder angespannt und es wurden zwei weitere Dieseltriebwagen bei Schindler bestellt. Der Triebwagen 6 wurde nach der Elektrifikation 1965 abgebrochen.
MThB ABFe 2/6 6 um 1960 in Kreuzlingen.
MThB BCFm 2/4 7 - 9 (1954/1951/1954 Schindler/Saurer)
Die beiden Triebwagen aus Wismar waren den stregen Betriebsbedingung nicht vollständig gewachsen und es gab viele Reparaturen. Deshalb bestellte die MThB 1949 einen ersten dieselmechanischen Triebwagen BCFm 2/4 8 bei Schindler Wagon in Pratteln. Der Antriebsstrang wurde von Saurer geliefert. Der Unfall von 1953 führte zur Nachbestellung von zwei weiteren Triebwagen, den BCFm 2/4 7 und 9, die 1954 in Betrieb gesetzt wurden. Mit der Elektrifikation wurden die Fahrzeuge überzählig, waren aber noch nicht abgeschrieben. Die ABDm 2/4 7, 8 und 9 wurden 1970, 1969 und 1972 an die Montafoner-Bahn verkauft, die den Triebwagen 8 umgehend 1969 in den Steuerwagen ES 10.203 umbaute. Der ABDm 2/4 9 wurde 1977 zum Steuerwagen ES 10.204 umgebaut. Das dritte Fahrzeug diente als Ersatzteilspender und wurde 1984 abgebrochen. Die beiden Steuerwagen wurden mit der Ablieferung der NPZ im Jahr 1994 ausgemustert.
MThB BCFm 2/4 8 vor der Ablieferung im August 1951 in Pratteln.
ABDe 4/4 11 - 15 (1965 SIG/SWS/BBC/MFO/SAAS)
Im Hinblick auf die Elektrifikation beschaffte die MThB die grösste Serie von sogenannten EAV-Triebwagen. Das Eidgenössische Amt für Verkehr hatte die Modernisierung mehrer Normalspurbahnen beschlossen. Die GFM erhielt 1966 den ABDe 4/4 171, die MO 1965 die ABDe 4/4 6 bis 8, der RVT 1965 den ABDe 4/4 103, die WM 1966 die BDe 4/4 1 und 2 sowie die MThB 1965 die ABDe 4/4 11 - 15. Äusserlich sehen die Fahrzeuge sehr ähnlich aus, unterschieden sich aber durch drei verschiedene Grössen der Gepäckabteile und die Aufteilung der Sitzplätze auf die beiden Wagenklassen. Die Fahrzeuge sind mit dem Vielfachsteuersystem IIId ausgerüstet, was es erlaubt mit den damals modernen Fahrzeuge der SBB in Vielfachsteuerung zu fahren. Die Fahrzeuge erfuhren in den letzten Betriebsjahren einige Modernisierungen, wie das Verschweissen einer Stirnwandtüre, den Einbau von Aussenschwingtüren und der Einbau der deutschen Zugsicherung Indusi für den Einsatz nach Engen. Sie erhielten anlässlich des Neuanstriches auch die Bezeichnungen ABDe 536 611 bis 615. Die Fahrzeuge gingen an Thurbo über und wurden relativ schnell veräussert. Der ABDe 536 611 gelangte 2005 an die TPF und wurde als ABDe 537 176 bezeichnet. Der ABDe 536 612 wurde 2006 dem Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn abgetreten, die ihm den urpsrünglichen grünen Anstrich verpasste und als ABDe 4/4 12 umzeichnete. Die ABDe 536 613 und 615 wurden 2006 abgebrochen. Der ABDe 536 614 wurde 2006 an die TPF abgegeben, die ihn als ABDe 536 177 bezeichneten.
MThB ABDe 4/4 15 am 30. April 1978 in Weinfelden.
MThB ABDe 536 614 am 29. April 2000 in Weinfelden.
ABDe 4/4 16 (1966 SIG/SWS/BBC/MFO/SAAS)
Als Verstärkung des Fahrzeugparkes wurde 1983 von den TPF der ABDe 4/4 171 übernommen und in ABDe 4/4 16 umgezeichnet. Das Fahrzeug erfuhr in den letzten Betriebsjahren einige Modernisierungen, wie das Verschweissen einer Stirnwandtüre, den Einbau von Aussenschwingtüren und der Einbau der deutschen Zugsicherung Indusi für den Einsatz nach Engen. Es erhielt anlässlich des Neuanstriches auch die Bezeichnungen ABDe 536 616. 2004 verkaufte Thurbo den Triebwagen an Travys für den Einsatz im Vallée-de-Joux wo es in ABDe 538 316 umgezeichnet wurde.
MThB ABDe 4/4 16 am 28. August 1984 in Weinfelden.
MThB Re 4/4'' 21 (1969 SLM 4797/BBC/MFO/SAAS)
Um den Güterverkehr rationeller abzuwickeln bestellte die MThB bei SLM und den drei Elektrikern BBC, MFO und SAAS eine Re 4/4''. Die anderen Privatbahnen (SOB, EBT, SMB und VHB), die auch diesen Lokomotivtyp bestellten, wählten immer die Ausführung Re 4/4''' mit erhöhter Zugkraft. Mit der Liquidation der MThB gelangte diese Lokomotive an Thurbo, die sie noch einige Zeit in Pendelzügen einsetzte. Die massive Ablieferung von GTW führte dazu, dass die Lokomotive nicht mehr benötigt wurde. Sie wurde 2005 dem Personenverkehr der SBB verkauft und nach einer Revision als Re 4/4'' 11172 bezeichnet. Sie ist an den geklebten Nummern, Wappen und Initialen erkennbar. Sie ersetzte die 1978 nach einem Unfall abgebrochene Re 4/4'' gleicher Nummer, die 1970 geliefert worden war.
MThB Re 4/4'' 21 am 4. Juli 1984 in Weinfelden.
MThB Re 4/4'' 21 am 3. März 2003 in Romanshorn.
SBB Re 4/4'' 11172 am 25. März 2005 in Lugano.
MThB Em 2/2 41 (1972 Stadler/Caterpillar/BBC)
Für die Zustellung in den nicht elektrifizierten Anschlussgleisen beschaffte die MThB einen dieselektrischen Traktor bei Stadler. Ein Caterpillar-Motor liefert die Energie für die elektrische Traktionsausrüstung von BBC. Er erhielt den Namen "Rolfli". Ende der 90er Jahre wurde das Fahrzeug in Em 826 641 umgezeichnet. Mit der Auflösung der MThB gelangte der Traktor an die SBB und wurde im Baudienstzentrum Hägendorf als Tm 233 950 eingesetzt und nach einem Getriebeschaden weiterverkauft. Im Jahr 2009 konnte der Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn das Fahrzeug übernehmen und es ist seit 2010 wieder mit dem Ursprungsanstrich versehen.
MThB Em 2/2 41 am 2. September 1982 in Weinfelden.
SBB Tm 233 950 am 16. November 2003 in Hägendorf.
MThB Tm 2/2 51 (1966 Stadler/Caterpillar/BBC)
Der Tm 2/2 51 wurde 1966 von Stadler geliefert und in der Nahzustellung auf nicht elektrifizierten Anschlussgleisen eingesetzt. Er erhielt den Namen "Seppli". Mit der Ablieferung der leistungsstärkeren Lokomotive Em 2/2 41 wurde das Fahrzeug vor allem für Depotmanöver in Weinfelden verwendet. Um 2000 wurde das Fahrzeug in Tm 236 642 umgezeichnet. Mit der Auflösung der MThB gelangte das Fahrzeug an die Firma Stauffer in Frauenfeld und erhielt die Bezeichnung Tm 237 933 und einen grünen Anstrich.
MThB Tm 2/2 51 am 29. März 1978 in Weinfelden.
JÜST Tm 237 933 am 12. Februar 2011 in Frauenfeld.
MThB Tm'' 61, 62 später Tm 236 646, 236 647
(1968 RACO 1791 und 1959 RACO 1537/Saurer)Für den Baudienst beschaffte die MThB einen Tm'' bei Robert Aebi in Regensdorf. Das Fahrzeug Tm'' 61 mit einem Saurer-Dieselmotor hat ein mechanisches Schaltgetriebe. Mit der Übernahme der Seeline beschaffte die MThB von der SBB den Tm'' 663 der in Tm'' 62 umgezeichnet wurde. Er erhielt dann die UIC-Nummer Tm 236 647. Der Tm'' 61 erhielt die Bezeichnung Tm 236 646. Mit der Auflösung der MThB wurde der Tm 236 646 an die Frauenfeld - Wil-Bahn abgegeben und der Tm 236 647 an Winpro in Winterthur verkauft. 2010 übernahm die Draisinensammlung Fricktal den ehemaligen MThB Tm'' 61 nachdem die FW keinen Bedarf mehr für normalspuriges Manöver in der Rollbockgrube hatte.
MThB Tm'' 61 am 18. Juni 1977 in Weinfelden.
MThB Tm 236 647 am 23. Juli 2011 in Winterthur.
MThB Ee 3/3 16318 (1928 SLM 3225/BBC 2808)
Die SBB beschaffte zur Ablösung der Dampflokomotiven im Rangierdienst 1928/29 sechzehn elektrische Rangierlokomotiven mit Endführerhaus. Die elektrische Ausrüstung ist im langen Vorbau untergebracht. Die Ee 3/3 16318 wurde 1928 von SLM und BBC abgeliefert. 1981 wurde sie der Mittelthurgaubahn verkauft, wo sie mit der gleichen Nummer vor allem in der Nahzustellung von Güterwagen eingesetzt wurde. 2003, nach der Auflösung der MThB, gelangte sie als Leihgabe an den Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn. Sie ist betriebstüchtig, hat aber keine historische Aufarbeitung erhalten (siehe auch Schweizerische Rangierlokomotiven mit Winterthurer Schrägstangenantrieb).
M.Th.B. Ee 3/3 16318 am 15. Oktober 2011 in Bauma.
MThB RAe 506 605 (1939 SLM 3689/SWS/BBC/MFO/SAAS/Škoda/SOB)
Die SBB bestellte für den Ausflugsverkehr den RAe 4/8 301, der später die Nummer 1021 erhielt. Nach einem Schaden am Transformator wurde das Fahrzeug abgestellt und nach Deutschland verkauft. Das Reisebüro Mittelthurgau sah eine möglichkeit das Fahrzeug wieder betriebstüchtig herzurichten und damit in der Schweiz Rundfahrten zu organisieren. Die Schweizerische Südostbahn ersetzte die elektromechanische Geschwindigkeitsregelung durch eine Phasenanschnittsteuerung, die von Škoda geliefert wurde. 1996 konnte das Fahrzeug wieder in Betrieb genommen werden und erhielt die Bezeichnung RAe 506 605. Mit der Auflösung der MThB gelangte das Fahrzeug zurück zur SBB.
MThB 506 605 am 9. Mai 2002 in Rapperswil.
MThB Re 416 625 - 627
(1946/1947/1947 SLM 3878, 3890, 3897/BBC/MFO/SAAS)Mit der Möglichkeit im Freeaccess Güterzüge zu führen bewarb sich die MThB um die Führung von Postzügen. Da diese über die Strecke Sulgen - Gossau verkehrten, war der Einsatz von Triebfahrzeugen mit einer Achslast von 20 Tonnen nicht möglich. 1999 konnten von einem Verein die drei SBB Re 4/4' 10002, 10009 und 10016 übernommen werden und sie erhielten die Bezeichnungen Re 416 625 bis 416 627. Oft kamen die Lokomotiven in Doppeltraktion zum Einsatz, was bei der SBB kaum vorgekommen ist. Mit der Auflösung der MThB gingen die Lokomotiven an den vorgängigen Besitzer zurück. Die roten Re 416 626 und 416 627 wurde als Schublokomotive für schwere Triebstoffzüge über den Bözberg eingesetzt. Dieser Einsatz setzte der Lokomotive schwer zu und führte 2008 zur Abstellung nach Defekten. Die Re 416 627 befindet sich im Locorama in Romanshorn. Die grüne Re 416 625 ist von einer Privatperson übernommen worden.
MThB Re 416 627 am 9. Juni 2007 in Romanshorn.
MThB Re 416 626+427 am 29. April 2000 in Weinfelden.
MThB Re 416 628 (1950 SLM 4018/BBC/MFO/SAAS)
Im Jahr 2000 übernahm die MThB ein vierte Re 4/4' aus der zweiten Serie ohne Vilefachsteuerung, die die Nummer 10039 hatte. Sie wurde zur Re 416 628 umgezeichnet. Nach der Auflösung der MThB blieb die Lokomotive bei Thurbo und wurde als Abschlepplokomotive verwendet. 2006 gab sie Thurbo dem Besitzer zurück, der sie von der SBB erworben hatte. Bis 2012 verkehrt die Lokomotive für das EVU Swiss Rail Trafic. Seither ist sie mit einem Schaden abgestellt.
MThB Re 416 628 am 3. Oktober 2004 in Weinfelden.
MThB RBDe 566 631 - 634 (1994 Schindler/SIG/ABB)
Die vier von der MThB beschafften NPZ konnten aus einer SBB-Serie abgezweigt werden um die Lieferfrist zu verkürzen und möglichst rasch zusätzliche Fahrzeuge für den Einsatz nach Engen zu haben. Die Fahrzeuge sind mit der deutschen Zugsicherung ausgerüstet. Die MThB-NPZ sind an der breiten Wippe des einzigen Stromabnehmers erkennbar. Mit der Auflösung der MThB gelangten die Fahrzeuge an die Thurbo, die sie nach der Ablieferung der GTW an die SBB verkaufte. Hier heisssen sie neu RBDe 561 171 bis 561 174 und sind gut an den rosa Rechtecken und grauen Türen erkennbar. Der vorgesehene Domino-Umbau unterblieb und drei dazu passende Steuerwagen wurden 2012 der SZU verkauft.
MThB RBDe 566 631 am 29. April 2000 in Weinfelden.
SBB RBDe 561 174 am 17. Februar 2008 in Huttwil.
MThB Tm 236 643 - 644 (1999 Stadler/Mercedes/Adtranz)
Für die Güterzustellung auf ihrem vergrösserten Netz bestellte die MThB bei Stadler zwei dieselelektrische Rangierlokomotiven. Sie entsprechen dem 1998 an die Dreispitzverwaltung gelieferten Tm 237 860. Der Dieselmotor treibt einen Generator an, der den Fahrmotor antreibt, der über Gelenkwellen auf beide Achsen wirkt. Die Fahrzeuge trugen bis zur Ablieferung die Nummern Tm 236 652 und 653 und wurden dann in Tm 236 643 und 644 umgezeichnet. Mit der Auflösung der MThB gelangten die beiden Fahrzeuge an SBB Cargo und besorgten die Güternahzustellung von Frauenfeld und Weinfelden aus. Die neu als Tm 233 910 und 911 bezeichneten Fahrzeuge erlitten beide Fahrmotorschäden anlässlich von geschleppten Überfuhrfahrten und wurden weiterverkauft. Beide Fahrzeuge sind Ende 2011 nicht betriebstüchtig abgestellt.
MThB Tm 236 653 am 9. September 1999 in Bussnang.
SBB Tm 233 910 am 4. Juni 2004 in Weinfelden.
MThB Tm 236 648 - 649 (2000 Stadler/Adtranz)
Für die Instandhaltung der erweiterten Infrastruktur bestellte die MThB zwei Baudiensttraktoren des Typs Ameise. Bei der Ablieferung trugen sie die Bezeichnungen Tm 236 665 und 666 und wurden umgehend in Tm 236 648 und 649 umgezeichnet. Im Gegensatz zu den Fahrzeugen der SBB haben diese Traktoren eine Speiseleitung. Mit der Auflösung der MThB wurde der Tm 236 648 an die TPF verkauft, wo er als Tm 237 087 bezeichnet wurde. Das zweite Fahrzeug ging an die SBB und wurde in Tm 234 090 umgezeichnet.
TPF Tm 237 087 am 27. März 2004 in Courtepin.
MThB Re 486 651 - 656 (2000 Adtranz)
Nach der Beschaffung von 18 gebrauchten Elektrolokomotiven der ehemaligen Deutschen Reichsbahn bestellte die MThB im Rahmen des Lokoop-Geschäftes sechs Lokomotiven, die der DB-Baureihe 145 entsprechen. Für den Einsatz in der Schweiz erhielten sie die notwendigen zusätzlichen Zugsicherungen. Der Einsatz war von relativ kurzer Dauer, da sie bereits Ende 2002 zu SBB Cargo gelangten. Die Lokomotiven erhielten bei Winpro in Winterthur den entsprechenden blau-roten Anstrich und wurden in Re 481 001 bis 006 umgezeichnet und verloren die schweizerische Zugsicherung. Die SBB hat die Lokomotiven kaum selber eingesetzt und direkt nach Deutschland vermietet. Mitte 2005 wurden die Lokomotiven an Mitsui Rail Capital Europe in Amsterdam verkauft und weiter vermietet. Nach diesem Verkauf bekamen die Lokomotiv relativ schnell ihre dritte Nummer (145 023, 145 084 bis 145 088) und verloren sukzessive den blau-roten Anstrich.
MThB Re 486 652 am 25. August 2000 in Kreuzlingen.
SBB Re 481 001 am 18. Dezember 2005 in Basel Badischer Bahnhof.
MThB Bm 596 671 - 673 (1996/1996/1997 Stadler/SLM/MTU/Adtranz)
Stadler hatte zusammen mit SLM und Adtranz einen ersten dieselelektrischen Vorführ-Gelenktriebwagen, der 1996 fertiggestellt wurde, gebaut. Die Traktionsausrüstung im Mittelteil umfasst einen MTU-Dieselmotor, der den Generator antreibt, der die beiden Gleichstromfahrmotoren speist. Die MThB übernahm das Fahrzeug umgehend für die Strecke Radolfzell - Stockach und bestellte zwei weitere nach. Mit der Auflösung der MThB wurde die Betriebsführung auf dieser Strecke neu vergeben und die drei thermischen GTW wurden überzählig. Im Jahr 2007 wurden die drei Fahrzeuge nach Italien verkauft und sind seither nicht wieder in Betrieb genommen worden.
MThB Bm 696 672 am 9. Juni 2007 in Rorschach.
MThB RABe 526 680 - 689(1998/1999 Stadler/Fiat-SIG/Adtranz)
Für den Betrieb der Seelinie bestellte die MThB bei Stadler zehn elektrische Gelenktriebwagen. Die Drehgestelle wurden nicht mehr von der SLM geliefert, da dieser Hersteller sein eigenes Projekt Futuro, eine Konkurrenz zum GTW, vorgestellt hatte. Der normalspurige GTW übernimmt die eckigen Formen der schmalspurigen Variante, die seit 1996 im Einsatz steht. Die Traktionsausrüstung im Mittelteil umfasst den Transformator, den Umrichter und die beiden Asynchronfahrmotoren. Ein elfter Mittelteil wurde als Reserve geliefert. Die eigenventilierten Fahrmotoren sind beim Einsatz mit einem Steuerwagen zeitweise an der Leistungsgrenze. Aus diesem Fahrzeugtyp wurden alle weiteren elektrischen GTW von Stadler abgeleitet.
MThB RABe 526 688 am 16. April 1999 in Bussnang.
Lokoop Ae 476 465 ... 479 später Ae 477 900 - 917 (1967-1976 LEW)
Zur Beschaffung von Lokomotiven der Baureihe 142 bei der DR/DB wurde die Lokoop AG durch MThB und SOB gegründet. Die SOB beschaffte die DR-Lokomotive 142 042 auf eigene Rechnung und bezeichnete sie als SOB Ae 476 468. Für den Lokoop-Pool wurden achtzehn Lokomotiven der Baureihe 142 übernommen:
Inbetriebnahme
Nr. DR/DB
Übernahme
1. Nummer
2. Nr. Lokoop
Verkauf ab 2003
1967
142 130
1993
MThB Ae 476 470
Ae 477 900
Deutsche Privatbahn 68
1968
142 150
1993
MThB Ae 476 471
Ae 477 901
Westfälische Almetalbahn 54
1967
142 132
1994
MThB Ae 476 472
Ae 477 902
Westfälische Almetalbahn 53''
1967
142 133
1994
MThB Ae 476 473
Ae 477 903
Westfälische Almetalbahn 51'
1969
142 159
1994
MThB Ae 476 474
Ae 477 904
Westfälische Almetalbahn 52'
1971
142 191
1995
MThB Ae 476 475
Ae 477 905
Westfälische Almetalbahn 55
1968
142 157
1995
MThB Ae 476 476
Ae 477 906
Westfälische Almetalbahn 51''
1967
142 118
1995
MThB Ae 476 477
Ae 477 907
Westfälische Almetalbahn 53'
1967
142 126
1995
SOB Ae 476 478
Ae 477 908
Westfälische Almetalbahn 57
1967
142 128
1995
SOB Ae 476 479
Ae 477 909
Westfälische Almetalbahn 50'
1967
142 130
1995
SOB Ae 476 465
Ae 477 910
Westfälische Almetalbahn -
1971
142 197
1995
SOB Ae 476 466
Ae 477 911
Westfälische Almetalbahn -
1972
142 199
1995
SOB Ae 476 467
Ae 477 912
Westfälische Almetalbahn -
1976
142 272
1995
SOB Ae 476 469
Ae 477 913
Westfälische Almetalbahn -
1976
142 287
1996
-
Ae 477 914
Westfälische Almetalbahn 56
1976
142 288
1996
-
Ae 477 915
Westfälische Almetalbahn -
1968
142 134
1997
-
Ae 477 916
Westfälische Almetalbahn 52''
1968
142 154
1997
-
Ae 477 917
Westfälische Almetalbahn 50''
Die von den Lokomotivbau Elektrotechnische Werke in Hennigsdorf entwickelte Lokomotive war das erste in der DDR entwickelte elektrische Triebfahrzeug für die Deutsche Reichsbahn. Die Lokomotive hat einen Stufentransformator und ein Nockenschaltwerk, das die Spannung an den vier parallel geschaltet Fahrmotoren regelt. Die Lokomotiven hatten keine elektrische Bremse, was sich auf den grösseren Steigungen in der Schweiz als nachteilig erwies. Zwischen 1995 und 1997 baute Stadler in Bussnang an den ehemaligen DR-Lokomotiven eine Widerstandsbremse ein. Gleichzeitig wurden sie für das in der Schweiz übliche Vielfachsteuersystem IIId angepasst. Die Indusi-Zugsicherung wurde ergänzt und die Lokomotiven verfügten neu über Signum und später auch ZUB. Mit diesem Lokomotivpark wurden hauptsächlich Blockzüge im Freeaccess geführt. Mit den Lokomotiven wurden auch viele Ersatzteile übernommen darunter auch Drehgestelle. Darunter waren auch solche der schnelleren Baureihe 109. Die Ae 477 914 hatte zeitweise solche Drehgestelle eingebaut und war zur Unterscheidung der höhren Höchstgeschwindigkeit als Ae 477 930 bezeichnet und führte Pendelzüge im Regionalverkehr. Mit der Auflösung der MThB gelangten die achtzehn Lokomotiven an SBB Cargo, wo sie die theoretischen Nummern Ae 411 001 bis 018 erhielten. Mit Ausnahme der Ae 411 001 wurden alle Lokomotiven Ende 2002 nach Deutschland an die Westfälische Almetalbahn verkauft. Die Ae 411 001 (immer noch als Ae 477 900 angeschrieben) war während rund drei Jahren in Basel mit einem Lagerschaden abgestellt bis sie ebenfalls nach Deutschland gelangte.
Lokoop Ae 477 902 am 19. Mai 2000 in Einsiedeln.
Lokoop Ae 477 900 am 13. Februar 2005 in Basel.
Lokoop Ae 477 915 am 29. April 2000 in Weinfelden.
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