Zweikraftlokomotiven in der Schweiz

Meterspur

RhB Gem 4/4 801 am 30. Mai 1977 bei Suravas.

Das Eisenbahnetz in der Schweiz ist zu fast 100 % elektrifiziert und es braucht im Streckeneinsatz normalerweise keine Diesellokomotiven. Viele Verladegleise und Anschlussgleise sind jedoch nicht elektrifziert und es werden für deren Bedienung thermische Triebfahrzeuge eingesetzt. Anders sieht es bei Bauarbeiten aus, wo Baumaschinen zum Einsatz kommen, die mit der Fahrleitung in Kontakt kommen können. Hier werden regelmässig grössere Diesellokomotiven eingesetzt.

Im Güterverkehr führt die Bedienung von nicht elektrifizierten Gleisen entweder auf das Mitführen eines kleineren thermischen Fahrzeuges für die Bedienung oder der Einsatz von Diesellokomotiven auf elektrifizierten Streckengleisen. Für diesen Einsatz hat SBB Cargo bei Stadler in Winterthur 30 zweiachsige Zweikraftlokomotiven bestellt. Sie haben im Fahrleitungsbetrieb die volle Leistung von 1500 KW und bei thermischem Einsatz eine reduzierte Leistung mit dem 290 kW-Motor. In München hat Bombardier im Frühling 2011 die neue TRAXX-Lokomotive vorgestellt, die ebenfalls mit einem Dieselaggregat ausgerüstet ist, um Anschlussgleise mit reduzierter Leistung zu bedienen.

Bis heute gibt es in der Schweiz nicht viele Zweikraftlokomotiven. Der Pionier auf diesem Gebiet ist die Solothurn - Zollikofen - Bern-Bahn, die 1960 einen 1912 gebauten Gepäcktriebwagen mit einem Deutz-Dieselaggregat ausrüstete, um Bauarbeiten bei ausgeschalteter Fahrleitung durchführen zu können. Zuerst hiess das Fahrzeug kurze Zeit Gem 4/4 32 und dann Gem 4/4 121. Der Regionalverkehr Bern - Solothurn setzt die Zweikraftlokomotive Gem 4/4 121 heute als thermisches Fahrzeug für die Enteisung der Fahrleitung ein.

SZB Gem 4/4 121 am 31. März 1979 in Worblaufen.

1967 kam es bei der RhB zu einem andersartigen Umbau. 1943 war die 1913 von SLM und BBC gebaute Ge 2/4 202 zur Rangierlokomotive Gea 2/4 211 umgebaut worden. Dies erlaubte es in Chur von den mit Wechselstrom elektrifizierten Gleisen auf den Bahnhofplatz der mit 2'200 Volt Gleichstrom elektrifizierten Chur - Arosa-Strecke zu fahren. Die Traktionsbatterie wurde während dem Betrieb unter der mit 11 kV 16 2/3 Hz elektrifizierten Fahrleitung geladen. Die Traktionsbatterie war 1967 wieder ans Lebensende gekommen und die RhB beschloss die Lokomotive mit einer Deutz-Dieselgruppe auszurüsten. Der Umbau zur Gem 2/4 211 erfolgte wieder in der Hauptwerkstätte in Landquart. Die Lokomotive wurde 2002 abgebrochen.

RhB Gem 2/4 211 am 31. Juli 1977 in Landquart.	RhB Gem 2/4 211 am 11. Oktober 1999 in Landquart.

Die Rhätische Bahn bestellte bei SLM, SWS, SAAS, BBC und MFO zwei Zweikraftlokomotiven Gem 4/4 801 und 802, die 1968 geliefert wurden. Sie dienen im Winter der Schneeräumung auf der Berninalinie und können mit den Bernina-Personentriebwagen, die zur gleichen Zeit gebaut wurden, in Vielfachsteuerung verkehren. Sie kamen zum Teil als Diesellokomotiven auch auf den mit Wechselstrom elektrifizierten Strecken der RhB zum Einsatz. Die Rhätische Bahn setzt die Gem 4/4 801 und 802 heute hauptsächlich auf der Berninalinie ein. In den Jahren 2002 und 2003 wurden beide Lokomotiven modernisisert und erhielten einen grösseren Führerstand. Gleichzeitig wurden die Cummins-Dieselmotoren durch ein neueres Modell mit besseren Abgaswerten vom gleichen Hersteller ersetzt.

RhB Gem 4/4 801 1968 bei Landquart.	RhB Gem 4/4 802+801 am 31. Mai 1977 in Samedan.	RhB Gem 4/4 801+802 am 31. Mai 1977 in Samedan.

RhB Gem 4/4 801 am 30. Mai 2010 in Poschiavo.	RhB Gem 4/4 801 am 24. November 2005 in Landquart.

Das nächste Fahrzeug wurde wieder von der SZB umgebaut. Ein 1916 an die Elektrischen Solothurn - Bern-Bahn gelieferter Gepäcktriebwagen De 4/4 33 erhielt 1973 ebenfalls einen Dieselmotor und wurde in Gem 4/4 122 umgezeichnet. Die grössere Gem 4/4 122 wurde im November 1996 an den Verein La Traction in Pré-Petitjean abgegeben. Die Zweikraftlokomotive Gem 4/4 122 dient dort seither als Rangierlokomotive im nicht elektrifizierten Depotareal von Pré-Petitjean. Sie kann, nach einigen elektrischen Anpassungen, auch auf dem Netz der Chemins de fer du Jura elektrische ingesetzt werden.

SZB Gem 4/4 122 am 31. März 1979 bei Worblaufen.	SZB Gem 4/4 122 am 31. März 1979 bei Worblaufen.

LT Gem 4/4 122 am 18. Juni 2011 bei Muriaux.	LT Gem 4/4 122 am 18. Juni 2011 in La Cibourg.

Erst 2010 kommt es zu zwei weiteren Umbauten in Zweikraftlokomotiven. Die Chemins de fer du Jura bauen in Zusammenarbeit mit Gebrüder Meier in Zollikofen zwei Gepäcktriebwagen in Zweisystemfahrzeuge um. Die Lokomotive Gem 4/4 401 wurde 1952 als Fe 4/4 401 durch SIG und SAAS geliefert und Anfang 2011 in Betrieb genommen. Die an die Meiringen - Innertkirchen-Bahn verkaufte Lokomotive Gem 4/4 12 war ebenfalls 1952 als Fe 4/4 402 an die CJ geliefert worden und konnte ab Mitte 2010 auf dem Netz der CJ erprobt werden. Anfang Juni 2011 wurde sie an die MIB ausgeliefert. Bei den Chemins de fer du Jura wird die Gem 4/4 401 elektrisch im Güterverkehr eingesetzt. Der thermische Teil kommt fast auschliesslich auf Gleisbaustellen zum Einsatz, wenn die Fahrleitung ausgeschaltet ist. Die MIB beabsichtigt ihre Zweikraftlokomotive bei Kraftwerksausbauten einzusetzen. Der aufgeladene Scania-Dieselmotor treibt einen Synchrongenarator an, der den Strom für den Betrieb der Lokomotive liefert.

CJ Gem 4/4 401 am 25. März 2011 bei Tramelan.	CJ Gem 4/4 401 am 18. Februar 2011 in Tramelan.

MIB Gem 4/4 12 am 3. Juni 2011 in Innertkirchen.	MIB Gem 4/4 12 am 3. Juni 2011 in Innertkirchen.

Interessant ist festzustellen, dass bis heute in der Schweiz für Streckeneinsätze nur meterspurige Zweikraftlokomotiven vom Typ Gem 4/4 existieren. Alle sind für den Betrieb unter einer Gleichstromfahrleitung ausgelegt und die Umbauten entstanden alle aus Gepäcktriebwagen. Die Gem 2/4 211 ist als Rangierlokomotive ein Sonderfall.

Technische Daten

Zweikraftlokomotiven in der Schweiz

Normalspur

Im Jahr 1970/71 lieferten SLM und Sécheron sechs Zweikraftrangierlokomotiven Eem 6/6 17001 bis 17006 für die Rangierbahnhöfe Basel und Chiasso aus. Baulich sind es zwei kurzgekuppelte Em 3/3 oder Ee 3/3 IV. Die nicht besonders beliebten Lokomotiven wurden zwischen 1984 und 1993 zu reinen Diesellokomotiven Em 6/6 17001 - 1706 umgebaut und zwischen 2003 und 2005 ausrangiert. Der Halbteil mit dem Führerstand enhält im Vorbau die elektrische Ausrüstung. Der zwölfzylindrige SLM-Dieselmotor, der Generator und der Kühler befinden sich im anderen Lokomotivteil. Die Ausrüstung entspricht der einer Bm 4/4. Beim Umbau in eine reine Diesellokomotive wurde der Transformator durch Ballast ersetzt, um das Gleichgewicht der Lokomotive beizubehalten.

SBB Eem 6/6 17003 1970 in Winterthur.	SBB Eem 6/6 17004 am 25. Oktober 1987 in Basel SBB.	SBB Eem 6/6 17003 am 11. Juni 1974 in Chiasso Smistamento.

SBB Em 6/6 17005 am 26. Oktober 1998 in der HW Biel.

Die BLS erhält im Sommer 2103 die erste Zweikraftlokomotive vom Typ TRAXX und ab Ende 2012 werden an SBB Cargo die von den SBB Ee 922 abgeleiteten Eem 923 geliefert. Somit werden neu auch normalspurige Zweikraftstreckenlokomotive in der Schweiz eingeführt. Bis jetzt gab es vor allem Stationstraktoren in Zweikraftausführung.

SBB Cargo Eem 923 Zürich HB (Montage Stadler).	SBB Eem 923 005 am 19. September 2012 in Berlin.	SBB Cargo Eem 923 Winterthur RB (Montage Stadler).

SBB Eem 923 004 am 26. Januar 2013 in Oensingen.	SBB Eem 923 012 am 18. Januar 2013 in Biel.	SBB Ee 922 011 am 15. März 2013 in Gossau.

BLS 187 002 am 20. September 2012 in Berlin.	Bombardier 187 002 am 7. Juni 2013 in Frutigen.	Bombardier 187 002 am 7. Juni 2013 in Frutigen.

Technische Daten

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