Die Elektrolokomotiven in Polen

PKP ET22-1010 am 28. Mai 2003 in Tczew.	PKP EU44-003 am 11. April 2012 in Warszawa Wschodnia.	PKP EU07-069 am 29. Mai 2003 in Warszawa Wschodnia.

Einführung

Das polnische Eisenbahnnetz das von PLK (Polskie Linie Kolejowe) betrieben wird gehört zu den grössten in Europa. Die Streckenlänge misst 19'276 Kilometer, davon sind 11'481 Kilometer elektrifiziert (Angaben 1.1.2011). PKP Cargo verfügt Anfang 2011 über 2'718 Lokomotiven, davon sind 47,2 % Elektrolokomotiven der Bauarten ET22, ET40, ET41, ET42, EU06 und EU07. PKP Intercity verfügt Anfang 2011 über 475 Lokomotiven. Davon sind 68,4 % EU07/EP07. Weiter sind EP08, EP09 und EU44 im Bestand. Die übrigen polnischen Betreiber haben ehemalige polnische Lokomotiven, importierte Gebrauchtlokomotiven oder Neubaulokomotiven im Bestand.

Die erste Elektrifizierung erfolgt am 25. März 1898 zwischen Wabrzezno Stadt und Bahnhof. Die kurze Strecke ist mit 470 Volt Gleichstrom elektrifiziert und die Fahrleitung wird 1959 abgebrochen. Am 17. Mai 1915 wird in Schlesien die erste Strecke mit 15 kV 16 2/3 Hz elektrifiziert. Beide Strecken befinden sich zu diesem Zeitpunkt auf deutschem Staatsgebiet. 1936 beginnt mit Hilfe der englischen Industrie die Elektrifizierung von Vortortsstrecken in Warschau. Es wird Gleichstrom mit 3'000 Volt gewählt. Die Kriegswirren zerstören praktisch alle Fahrzeuge und die Infrastruktur in Warschau. Im Jahre 1947 kommt es zu einem Wiederbeginn mit der gleichen Spannung, die bis heute beibehalten wurde. 1951 liefert ASEA die ersten Gleichstromlokomotiven. Pafawag aus Breslau baut ab 1954 unter Mithilfe von Metropolitan Vickers aus England die erste Elektrolokomotive. Parallel dazu liefert LEW aus Hennigsdorf in der DDR Lokomotiven. Ab 1957 baut Pafawag Lokomotiven, deren Elektroausrüstung nach russischen Vorlagen erstellt werden. 1960 liefert Škoda aus Pilsen eine erste Serie Elektrolokomotiven. 1962 bauen Engish Electric und Metropolitan Vickers eine Vorserie Elektrolokomotiven, die dann von der polnischen Industrie in grosser Stückzahl nachgebaut werden. 1979 liefert der russische Lokomotivhersteller aus Novotcherkassk Elektrolokomotiven. Bis 1990 haben alle Lokomotiven Anfahrwiderstände und elektromechanische Schaltelemente für die Geschwindigkeitsregulierung. Pafawag in Breslau wird von Adtranz übernommen und liefert 1999 die ersten Drehstromlokomotiven für die PKP. Finanzielle Probleme führen dazu, dass die Lokomotiven nach Italien weiterverkauft werden.

Die Triebfahrzeuge in Polen werden mit zwei Grossbuchstaben und zwei Ziffern bezeichnet. Der erste Buchstabe der elektrischen Triebfahrzeuge ist immer E. Der zweite Buchstabe gibt Hinweise bezüglich der Verwendung: M für Rangierlokomotiven, P für Personenzüge, T für Güterzüge und U für Universallokomotiven. Die Ziffern 01 bis 14 sind für vierachsige Lokomotiven für 3 kV, 20 bis 34 für sechsachsige Lokomotiven für 3 kV und 40 bis 49 für andere Achsanordnungen für 3 kV oder mehrere Spannungen.

Ab 2010 werden die Lokomotiven mit UIC-Nummern angeschrieben. Dabei werden die UIC-Nummern in der Reihenfolge der Umzeichnung zugeteilt. Das führt zu einer kaum überblickbaren Numerierung. Einzig bei Neubeschaffungen gibt es etwas mehr Logik. Bei der siebenstelligen Nummer bedeuten:

Der siebenstelligen Fahrzeugnummer werden die gemäss TSI-Vorgaben zwei Ziffern für den Fahrzeugtyp und zwei Ziffern für das Land (Polen = 51) vorangestellt. Hinter der siebenstelligen Fahrezeugnummer wird die Selbstkontrolleziffer nachgestellt. Der Selbstkontrollziffer wird der Eigentümer in Buchstaben nachgestellt. Bei Doppellokomotiven erhält jede Hälfte eine eigene Nummer.

PKP EP02

Nach dem zweiten Weltkrieg ist die Vorkriegselektrifikation um Warschau neu zu beginnen. Zusammen mit Metropolitan Vickers in Manchester baut Pafawag in Breslau zwischen 1954 und 1957 acht Elektrolokomotiven des Typs 1E. Sie werden bei Ablieferung als E 110 bis E 117 bezeichnet und bekommen später die Nummern E03-01 bis E03-08 die dann noch in EP02-01 bis EP02-08 ändert. Die Triebmotoren Typ MV185R haben eine Tatzlagerung. Die Steuerung erfolgt mit Schützen und einem fremdventilierten Widerstand. Die Druckluftbremse stammt von Knorr in München. Mit der Ablieferung der EU07 werden die Lokomotiven zwischen 1972/73 ausgemustert. Die EP02-02, EP02-07 und EP02-08 wurden museal erhalten. Die letzte Lokomotive erhielt in den sechsziger Jahren vier Fahrmotoren LKa635, wie sie in den ET21 eingebaut sind. Dadurch wird die Leistung leicht reduziert aber die Verfügbarkeit erhöht.

PKP EP02-02 am 27. September 2002 in Warszawa Glówny.	PKP EP02-07 am 9. September 2005 in Chabówka.

PKP EU05 - EP05

Für den Personenverkehr und leichten Güterverkehr bestellen die PKP bei Škoda in Pilsen Lokomotiven des Typs 44E. Zwischen 1960 und 1961 liefern die Škod-Werke die EU05-01 bis EU05-30. Die Fahrmotoren treiben die Achsen über einen Sécheron-Lamellen-Antrieb an. Die Motorspannung wird durch ein Nockenschaltwerk und fremdbelüfteten Widerstand geregelt. Die Druckluftbremse ist, für Škoda-Lokomotiven unüblich, der Bauart Oerlikon und wird sich Polen durchsetzen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h waren es bei Ablieferung die schnellsten Lokomotiven in Polen. Der Probleme mit der EP23 führen die PKP dazu in Zusammenarbeit mit Škoda ab 1972 einen Teil der EU05 in EP05 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h umzubauen. Dabei verlieren die grünen Lokomotiven ihren Anstrich und werden orange gestrichen. Im Jahr 1982 wird die Höchstgeschwindigkeit ohne Getriebeänderung auf 160 km/h erhöht. Heute sind noch nur noch die EP05-16 im Bestand von PKP Cargo und die EP05-23 von PKP Intercity.

PKP EP05-23 am 23. Mai 2001 in Kraków Glówny.	PKP EP05-23 am 23. Mai 2001 in Kraków Glówny.

PKP EU06

Ab dem Ende der fünfziger Jahre beschliessen die Polen ihre Elektrolokomotiven selber zu bauen. Die guten Erfahrungen mit den englischen Herstellern führt zu einer Bestellung von 20 Lokomotiven EU06-01 bis EU06-20 bei English Electric in Preston und Metropolitan Vickers in Manchester. Die Fahrzeuge kommen ab 1962 in Betrieb. Die letzte Lok dient als Muster bei Pafawag in Wroclaw und kommt erst ab 1965 zum Einsatz. Vier Fahrmotoren Typ EE541a treiben über einen schwimmenden Althom-Ringantreib die Achsen an. Dieser Antriebstyp wird sich in Polen gross verbreiten. Die Schützensteuerung erlaubt es zwei Lokomotiven in Vielfachsteuerung zu fahren. Die Lokomotiven haben nur eine Westinghouse-Druckluftbremse. Diese Serie dient als Grundlage für den Bau der Serien EU07/EP07, EP08 und ET41. Die EU06-09 wird bereits 1963 nach einem schweren Unfall abgebrochen. Das gleiche Schicksal ereilt die EU06-03 im Jahr 1966, die EU06-19 im Jahr 1972 und die EU06-13 im Jahr 1990. Mitte neunziger Jahre werden die EU06-06 und 15 abgebrochen und 2010 folgen die EU06-02, 04, 05, 08, 11, 14 und 16. Die acht noch vorhandenen Lokomotiven werden von PKP Cargo eingesetzt. Diese ältesten bei den PKP eingesetzten Elektrolokomotiven trifft man heute zwischen Kraków und Katowice vor Güterzügen an.

PKP EU06-12 am 9. September 2005 in Kraków Plaszów.	PKP EU06-05 am 9. September 2005 in Sucha Beskidzka.	PKP EU06-20 am 9. Februar 2003 in Warszawa Wschodnia.

PKP EU07 - EP07

Von 1965 bis 1974 bauen Pafawag und Dolmel in Wroclaw 240 Universallokomotive des Typs EU07-01 bis EU07-240. Diese Lieferungen von Lokomotiven des Typs 4E sind nötig, um mit der Elektrifikation des Streckenetzes Schritt zu halten. Diese Fahrzeuge werden vor Reisezügen und leichten Güterzügen eingesetzt. Die Lokomotiven EU07-241 bis EU07-244 sind die ehemaligen EU08-005, 002, 004 und 003. Im Gegensatz zu den englischen Lokomotiven erhalten alle EU07 eine Oerlikon-Druckluftbremse.

Da Pafawag mit dem Bau der sechsachsigen ET22 voll ausgelastet ist, wird die Fabrikation weiterer EU07 zu Hipolit Cegielski nach Posen verlegt Diese Lokomotiven sind als Typ 303E bezeichnet. Von 1983 bis 1992 baut HCP 242 mit den Nummern EU07-301 bis EU07-543. Die EU07-537 entstand 1990 in einer PKP-Werkstätte aus einer Hälfte der verunfallten ET41-036-B. Die EU07-544 entstand 1992 auf gleiche Weise aus der ET41-088-A wie die EU07-545, die 1994 mit der ET41-116-B gebaut wurde. Die von HCP gebauten Lokomotiven unterscheiden sich von den Pafawag-Lokomotiven durch die Sicken in den Seitenwänden.

48 Lokomotiven werden durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h angepasst. Die Höchstgeschwindigkeit dieser als EP07 bezeichneten Lokomotiven bleiben aber gleichwohl auf 125 km/h begrenzt.

Mit der Aufteilung der PKP lässt PKP Przewozy Regionalne 2007 69 Lokomotiven EU07 in EP07-1001 bis EP07-1069 umbauen. Bei diesem Umbau verlieren die Lokomotiven die nicht benötigeten Steckdosen für die Vielfachsteuerung auf den Stirnwänden. Bereits 2008 übernimmt PKP Intercity diese Fahrzeuge. PKP Cargo lässt 2011 23 EU07 modernisieren. Diese Lokomotiven sind neu als EU-1501 bis EU-1523 bezeichnet.

Bei der Ablieferung der neuen Doppelstockwagen der Koleje Mazowieckie fehlen die dazugehörigen Traxx-Lokomotiven und es werden von 2008 bis 2011 13 EU07 angemietet. Elf erhalten den KM-Anstrich in weiss-hellgrün-gelb.

Auf Verfügen der Aufsichtsbehörde werden ab 2011 die von Pafawag gebauten 4E neu als EU07E bezeichnet, da diese Lokomotiven eine Masse von 80 t haben. Die 303E wiegt 83,4 t.

Eine totaler Umbau wird 2011 an der EU07-495 von PKP Intercity durchgeführt, die eine Drehstromtraktionsausrüstung erhält und neu als EU07A-001 bezeichnet ist.

Von den 489 gebauten EU07/EP07 betreiben 2012 PKP Cargo noch 47 Lokomotive und PKP Intercity 300 Lokomotiven. 14 Lokomotiven wurden von privaten Betreibern übernommen. Acht Lokomotiven Typ 4E hat "Lokomotiw" Bronislaw Plata übernommen. Drei 4E werden von Tabor Szynowy Opole eingesetzt. Je eine Lokomotive wird von Wiskol, ZNTK Olesnica und ZPNTMiU Debica betrieben. Es sind Anfang 2012 noch 361 Lokomotiven vorhanden und 128 sind ausrangiert worden.

Da die Miete von Lokomotiven bei PKP Cargo Przewozy Regionalne zu teuer ist, lässt PR in Gliwice fünf gekaufte Lokomotiven bei NEWAG in Gliwice Modernisieren. Diese werden als EP07-2001 bis 2005 bezeichnet. Weiter werden von Tabor Szynowy Opole gemietete EP07 mit schokoladebraunem Anstrich eingesetzt. Weiter werden auch für den polnischen Einsatz angepasste 163 von CD eingesetzt.

PKP EP07-372 am 28. Mai 2003 in Tczew.	PKP EU07-010 am 9. Febraur 2003 in Warszawa Wschodnia.	PKP EU07-069 am 29. Mai 2003 in Warszawa Wschodnia.

PKP EU07-212 am 26. Mai 2003 in Gdynia.	PKP EU07E-033 am 16. April 2012 in Kozlów.	PKP EU07-387 am 25. September 2002 in Warszawa Wschodnia.

PKP EP07-345 am 11. April 2012 in Warszawa Wschodnia.	PKP EP07-344 am 16. April 2012 in Kraków Plaszów.	PKP EU07-012 am 6. April 2012 in Bydgoszcz Lesna.

PKP EP07-1003 am 5. April 2012 in Poznan Glówny.	PKP EP07-1509 am 5. April 2012 in Bydgoszcz Bielawy.	PKP EP07-1049 am 2. April 2012 in Szczecin Dabie.

PKP EP07-1036 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.	PKP EP07-301 am 10. April 2012 in Lódz Kaliska.	PKP EP07-1011 am 12. April 2012 in Warszawa Wschodnia.

PKP EU07E-118 am 2. April 2012 in Szczecin Port.	PKP EP07-367 am 6. April 2012 in Bydgoszcz Lesna.	"Lokomotiw" EP07E-166 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.

PKP EP07-537 am 6. April 2012 in Bydgoszcz Glówna.	PKP EP07-367 am 2. April 2013 in Ruda Chebzie.	PKP EP07-1014 am 28. April 2013 in Dabrowa Górnicza Sikorka.

TSO EU07-186 am 25. März 2013 in Katowice.	PKP EP07-2005 am 14. Dezember 2012 in Gliwice [Foto: NEWAG].	TSO EU07-076 am 28. März 2013 in Dabrowa Górnicza Sikorka.

PKP Intercity EP08

Da Polen relativ flach ist und gewisse Linien auch Geschwindigkeiten über 125 km/h erlauben, baut Pafawag 1972 eine erste Serie EP08-001 bis EP08-005 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Stabilitätsprobleme bei dieser erhöhten Geschwindigkeit führen dazu, dass vier Lokomotiven zu EU07 zurückgebaut werden. 1976 werden zehn weitere Lokomotiven EP08-006 bis EP08-015, die 160 km/h fahren sollten, gebaut. Ihre Geschwindigkeit bleibt auf 140 km/h beschränkt. Ihr oranger Anstrich verschafft ihnen den Übernamen "Schwein".

PKP EP08-001 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.	PKP EP08-010 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.	PKP EP08-011 am 9. Februar 2003 in Warszawa Wschodnia.

PKP Intercity EP09

Nach den verschiedenen Versuchen die vierachsige EU07 als Schnellzugslokomotive anzupassen kam es in den achtziger Jahren zur Entwicklung eines neuen Lokomotivtyps durch Pafawag und Dolmel. 1986 wurde die EP09-001 als Typ 104E ausgeliefert. Die vier Fahrmotoren vom Typ LKa-740 werden von einem Chopper gespiesen und die Lokomotive hat erstmals eine Widerstandsbremse. Wie alle polnischen Fahrzeuge haben die 160 km/h schnellen Lokomotiven eine Oerlikon-Druckluftbremse. Im Jahr 1987 folgt die EP09-002, die als Typ 104Ea bezeichnet wird. Die Serie 104Eb mit den Nummern EP09-003 bis EP09-047 wird zwischen 1990 und 1997 ausgeliefert. Diesen Lokomotivtyp findet man nur im Reisezugseinsatz, hauptsächlich auf den Strecken Warszawa - Rzepin, Warszawa - Kraków/Katowice und Warszawa - Gdansk. Als Folge der Frontalkollision am 3. März 2012 in Szczekociny bei Kraków wurde die EP09-035 als erste der Serie abgebrochen.

PKP EP09-001 am 12. April 2012 in Warszawa Wschodnia.	PKP EP09-002 am 13. Februar 2003 in Warszawa Ochota.	PKP EP09-034 am 29. Mai 2003 in Warszawa Wschodnia.

PKP EP09-021 am 28. Mai 2003 in Kutno.	PKP EP09-024 am 5. April 2012 in Poznan Glówny.	PKP EP09-032 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.

PKP EP09-021 am 12. April 2012 in Warszawa Zachodnia.	PKP EP09-018 am 17. April 2012 in Katowice.	PKP EP09-047 am 17. April 2012 in Kraków Glówny.

PKP EM10

Die PKP setzten im Rangierdienst zuerst Dampf- und später Diesellokomotiven ein. 1990/91 liefert HCP vier elektrische Rangierlokomotiven die mit einer Choppersteuerung ausgerüstet sind. Die Lokomotiven EM10-001 und EM10-002 haben eine Leistungselektronik, die vom Institut für Elektrotechnik in Warschau entwickelt wurde. Die EM10-101 und EM10-102 bekommen einen CKD-Chopper, wie er in den CSD-Lokomotiven des Typs E 458.1 eingebaut ist. 2004 werden die Lokomotiven durch ZNLE Gliwice modernisiert und mit neuen Choppern ausgestattet. Sie werden in EM10-01 bis EM10-04 umgezeichnet.

PKP EM10-001 am 23. September 2001 in Warszawa Zachodnia (Foto B. Lozinski).	PKP EM10-04 am 2. August 2004 in Gliwice (Foto ZNLE).

PKP EU11

Um den Triebfahrzeugpark zu modernisieren bestellen die PKP bei Adtranz, dem ehemaligen Lokomotivhersteller Pafawag in Breslau, 42 Universaldrehstromlokomotiven EU11, die mit 3 kV Gleichstrom gespeisen werden können. Es werden nur die ersten beiden Lokomotiven 2000/01 in Polen getestet. Aus finanziellen Gründen übernehmen die PKP die Lokomotiven nicht und die ganze Serie wird 2004 an Trenitalia verkauft, wo sie als E405.001 bis E405.042 bezeichnet werden. Im Gegensatz zu den sehr ähnlichen EU43 haben die EU11 glatte Seitenwände.

Adtranz EU11-002 2001 (Foto: Adtranz).	Adtranz EU11-001 2001 (Foto: Adtranz).

PKP EU20

Nach den vierachsigen Lokomotiven des Typs EU04 lieferen VEB Lokomotivfabrik und elektrotechnische Werke Hans Beimler in Hennigsdorf bei Berlin von 1955 bis 1958 34 Lokomotiven, die ursprünglich als E05-01 bis E05-34 und dann später EU20-01 bis EU20-34 bezeichnet waren. Die sechs Fahrmotoren des Typs GBM 530 weisen ein Tatzlagerung auf. Die Steuerung erfolgt mit einem Nockenschaltwerk. Mit der massiven Ablieferung von ET22 wurden diese Lokokomotien aus DDR-Produktion bis 1985 ausgemustert. Die EU20-24 blieb als Museumslokomotive erhalten.

PKP EU20-24 am 27. September 2002 in Warszawa Glówny.	PKP EU20-24 am 27. September 2002 in Warszawa Glówny.

PKP ET21

Für den schweren Güterzugsdienst beschaffen die PKP 1957 die sechsachsigen Lokomotiven Typ 3E bei Pafawag und Dolmel. Die Lizenz für den elektrischen Teil stammt von russischen Lieferanten. Bis 1971 werden die ET21-01 bis ET21-658 gebaut. Parallel dazu bauen Pafawag und Dolmel auch solche Lokomotiven in einer grösseren Stückzahl für die schlesischen Sandbahnen, die Füllmaterial für die Kohlengruben transportieren.

Mit der Ablieferung der ET22 werden die zum Teil schwer verschlissenen ET21 ausgemustert. Heute betreiben PKP Cargo noch 24 Lokomotiven dieses Typs, die für kleine Lokalleistungen eingesetzt werden. Relativ viele Eisenbahnverkehrsunternehmungen verfügen über Lokomotiven des Typs ET21.

PKP ET21-66 am 27. September 2002 in Warszawa Glówny.	PKP ET21-548 am 17. Februar 2003 in Trzebinia.	PKP ET21-469 am 9. September 2005 in Sucha Beskidzka.

PKP ET21-469 am 9. September 2005 in Sucha Beskidzka.	PKP ET21-323 am 30. September 2002 in Lublin Tatary.

CTL ET21-20 am 9. April 2012 in Kutno.	CTL ET21-23 am 18. April 2012 in Charzów Miasto.	CTL ET21-66 am 18. April 2012 in Radzionków.

PKP Cargo ET22 - EP23

Um die Dampftraktion im Güterverkehr abzulösen, elektrifiziert Polen massiv das Streckennetz. Dazu müssen auch Lokomotiven gebaut werden. 1969 beginnen Pafawag und Dolmel mit der Auslieferung einer Grosserie von sechsachsigen Güterzugslokomotiven des Typs 201E. Bis 1981 sind es insgesamt 1183 Lokomotiven, die für die PKP gebaut werden und als ET22-001 bis ET 1183 bezeichnet werden. 1973 versuchen sich die PKP mit einer von der ET22 abgeleiteten Schnellzugslokomotive EP23-001, die nicht Erfolg hat und 1979 zur ET22-121 zurückgebaut wird. 1974/75 werden die sehr ähnlichen E 1001 bis E 1023 nach Marokko geliefert. Von diesen Fahrzeugen werden nach deren Ausrangierung um 2000 einige von der polnischen Güterzugsunternehmung CTL zurückgekauft. CTL setzt 2012 drei ehemalige ONCF-Lokomotiven sowie sieben PKP-Lokomotiven ein. Alle anderen Betreiber, die ET22 hatten, haben diese an CTL weiterverkauft.

Der bei den EU06 eingeführte Fahrmotor wird auch bei dieser Lokomotive als Typ EE541b eingebaut. Die elektrische Ausrüstung befindet sich zwischen den beiden den Seitenwänden entlang führenden Seitengängen. Eine Lokomotivseite ist mit Lüftungsgittern versehen und die andere mit Fenstern und bei späteren Serien auch mit einigen Lüftungsgittern. Die für Güterzüge konzipierte Lokomotive zieht auch regelmässig Reisezüge. Mit der Wirtschaftskrise werden massiv Lokomotiven abgestellt. Ab 2004 beginnt ein Modernisierungsprogramm, bei der die Lokomotiven bei ZNLE in Gliwice eine Drehstromtraktionsausrüstung erhalten. Die zwischen 2004 und 2011 umgebauten Lokomotiven werden als ET22-2000 bis ET22-2047 bezeichnet. Die Lokomotiven ET22-2000 bis 2027 sind als Typ 201Em bezeichnet. Bei den Lokomotiven ET22-2028 bis 2047 wird die Modernisation weniger weit getrieben und sie sind als 201Ek bezeichnet.Die Umbauten werden nach 48 Lokomotiven gestoppt. 2011/12 beginnt eine weniger umfangreiche Modernisierung, die vorerst zehn Lokomotiven umfasst. Diese 201El werden als ET22-1201 bis ET22-1210 bezeichnet und haben weiterhin Kollektormotoren. Vor allem werden die Hilfsbetriebe modernisisert und die Führerstände erhalten Klimaanlagen.

Die UIC-Numerierung beginnt bei den Serienlokomotiven ET22 bei 3 150 006 während die ET22-2000 ab 5 150 000 bezeichnet sind und logischerweise EU22 heissen sollten.

PKP ET22-827 am 18. April 2012 in Radzionków.	PKP ET22-1010 am 28. Mai 2003 in Tczew.	PKP ET22-898 am 25. September 2002 in Warszawa Wschodnia.

PKP ET22-140 am 2. April 2012 in Szczecin Dabie.	PKP ET22-997 am 11. April 2012 in Skierniewice.	PKP ET22-092 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.

PKP ET22-1162 am 15. April 2012 in Kraków Glówny.	PKP ET22-1116 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.	PKP ET22-1150 am 20. April 2012 in Wroclaw.

PKP ET22-207 am 4. April 2012 in Poznan Glowny.	PKP ET22-093 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.	PKP ET22-612 am 6. April 2012 in Bydgoszcz Lesna.

PKP ET22-634 am 5. April 2012 in Poznan Glówny.	PKP ET22-1065 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.

PKP ET22-015 am 2. April 2012 in Szczecin Dabie.	CTL ET22-R004 am 7. April 2012 in Gdansk Przeróbka.	PKP ET22-094 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.

PKP ET22-722 am 11. April 2012 in Warszawa Wschodnia.	PKP ET22-973 am 7. April 2012 in Gdansk Przeróbka.	PKP ET22-1134 am 18. April 2012 in Radzionków.

PKP ET22-765 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.	PKP ET22-1183 am 19. April 2012 in Gliwice.	PKP ET22-1183 am 18. April 2012 in Radzionków.

PKP ET22-767 am 2. April 2012 in Szczecin Dabie.	PKP ET22-1028 am 4. April 2012 in Poznan Glówny.	PKP ET22-1034 am 2. April 2012 in Szczecin Dabie.

PKP ET22-1203 am 18. April 2012 in Radzionków.	PKP ET22-1207 am 19. April 2012 in Gliwice.	PKP ET22-1202 am 17. April 2012 in Radzionków.

PKP ET22-2027 am 20. April 2012 in Wroclaw.	PKP ET22-2016 am 4. April 2012 in Poznan Staroleka.	PKP ET22-2037 am 17. April 2012 in Radzionków.

PKP ET22-2015 am 6. April 2012 in Mickewiecza.

PKP Cargo ET40

Für den schweren Güterverkehr bestellen die PKP bei Škoda in Pilsen Doppellokomotiven des Typs 77E, um zwischen Schlesien und den baltischen Häfen schwere Güterzüge zu befördern. Zwischen 1975 und 1978 liefern die Vladimir Illich Lenin Werke die ET40-01-A+B bis ET40-60-A+B. Die Fahrmotoren haben eine Tatzlagerung. Die Druckluftbremse ist, für Škoda-Lokomotiven unüblich, der Bauart Oerlikon. Zwischen 1989 wird die ET40-41 für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h umgebaut und als EP40-41 bezeichnet. Im Jahr 1993 wird diese Lokomotive wieder normalisiert. Die ersten Lokomotiven werden nach Unfällen noch vor Abschluss der Lieferung ausgemustert. 2011 werden 34 Doppellokomotiven ausrangiert, die aber schon längere Zeit abgestellt waren. Somit hat PKP Cargo noch zwei Exemplare im Bestand.

PKP ET40-46 am 27. Mai 2003 in Pruszcz Gdanski.	PKP ET40-11 am 27. Mai 2003 in Gdansk Glówny.	PKP ET40-28 am 27. Mai 2003 in Pruszcz Gdanski.

PKP Cargo ET41

Für den schweren Güterverkehr baute Cegielski in Posen von 1977 bis 1980 200 Doppellokomotiven Typ 203E mit den Nummern ET41-001-A+B bis ET41-200-A+B. HCP wurde mit dem Bau dieser als "Dackel" bezeichneten Doppellokomotiven betreut, da Pafawag mit dem Bau der ET22 voll ausgelastet war. Die Fahrmotoren des Typs EE541b entsprechen dem der ET22. Das heisst, dass die PKP über 10'000 Motoren dieses Typs auf über 1900 Lokomotiven im Einsatz haben. Drei verunfallte Lokomotiven (ET41-036-B, 088-A und 116-B) werden als einteilige EU07 weiterverwendet.

PKP ET41-146 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.	PKP ET41-183 am 17. April 2012 in Radzionków.	PKP ET41-043 am 19. April 2012 in Katowice.

PKP ET 41-181 am 25. März 2013 in Rybnik.	PKP ET41-196 am 2. April 2012 in Szczecin Dabie.	PKP ET 41-086 am 25. März 2013 in Rybnik.

	PKP ET 41-067 am 25. März 2013 in Rybnik.

PKP Cargo ET42

Um die Beförderung der Kohlenzüge von Schlesien nach Norden rationell durchzuführen, haben die PKP schnell achtachsige Doppellokomotiven eingesetzt, die über 3000 Tonnen schwere Züge ziehen. Parallel zur Auslieferung der ET41 beschaffen die PKP in Russland bei der Lokomotivfabrik in Novotcherkassk fünfzig Doppellokomotiven mit den Nummern ET42-01-A+B bis ET42-50-A+B. Dieser Lokomotivtyp ist von den Lokomotivtypen VL10 und VL11 abgeleitet und wird als Typ 112E bezeichnet. Die vier Fahrmotoren Typ NB-508A weisen eine Tatzlagerung auf und die Klemmenspannung wird mit dem Anfahr- und Bremswiderstand geregelt. Die Lokomotiven weisen eine Widerstandsbremse auf und haben wie üblich die Oerlikon-Druckluftbremse. Mit der Rezession wurden die Lokomotiven 2009 abgestellt und ab Ende 2011 schrittweise wieder in Betrieb genommen.

PKP ET42-034 am 17. April 2012 in Sosnowiec Jezor.	PKP ET42-48 am 18. April 2012 in Radzionków.

PKP EU43

Um den Triebfahrzeugpark zu modernisieren bestellen die PKB bei Adtranz, dem ehemaligen Lokomotivhersteller Pafawag in Breslau, acht Universallokomotiven EU43, die mit 3 kV Gleichstrom oder 15 kV 16,7 Hz gespeisen werden können. Diese Universallokomotive war auch für grenzüberschreitende Einsätze nach Deutschland vorgesehen. Im Gegensatz zu den reinen Gleichstromlokomotiven des Typs EU11 haben die EU43 gesickte Seitenwände. Die Lokomotiven werden zwischen 1998 und 2001 fertiggestellt. Mit den ersten zwei Lokomotiven finden in Polen Probefahrten statt. Aus finanziellen Gründen kommt es dann nicht zur Übernahme der Lokomotiven und die italienische Rail Traction Company übernimmt 2001/02 die acht Lokomotiven und setzt sie nach erhalt der italienischen Zulassung auf der Südrampe des Brenners ein.

RTC EU43-002 am 6. September 2005 in Bozen.	RTC EU43-005 am 7. September 2005 in Brenner.	RTC EU43-007 am 1. November 2005 in Brenner.

PKP Cargo EU43 - UIC 6 270 000 - 005

Um auch nach Deutschland durchfahrende Züge zu führen mietet PKP Cargo von 2007/08 bis 2012 sechs Bombardier-Zweisystemlokomotiven EU43-001 bis EU43-006. Man traf sie hauptsächlich im grenznahen Raum. Nach fünf Jahren wurde die Lokomotiven, die auch noch 186 126 - 128, 131 - 132 und 134 hiessen, dem Vermieter zurückgegeben.

PKP EU43-002 am 24. September 2010 in Berlin Lichtenberg.	PKP EU43-002 am 24. September 2010 in Berlin Schönefeld.

PKP Intercity EU44 - UIC 5 370 001 - 010

Im Jahr 2009 kauft PKP Intercity für den Schnellzugsverkehr Berlin - Warschau bei Siemens zehn Tauri Typ ES 64 U4. Intern werden die Lokomotiven bei den PKP als EU44-001 bis EU44-010 geführt. Bei Siemens sind sie als 183 601 - 610 bezeichnet und in Polen werden sie als 5 370 001 bis 010 numeriert. Diese Drehstromlokomotiven vom Typ Taurus werden werden nur vor hochwertigen Schnellzügen eingesetzt. Man trifft sie auch in Schlesien an, wenn sie auf der zentralen Eisenbahn-Magistralen Warszawa - Kraków/Katowice eingesetzt werden.

PKP EU44-003 am 11. April 2012 in Warszawa Wschodnia.	PKP EU44-003 am 5. April 2012 in Poznan Glówny.	PKP EU47-007 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.

PKP EU44-002 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.	PKP EU44-004 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.	PKP EU44-001 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.

PKP Cargo EU45 - UIC 5 370 011

Um auch nach Deutschland durchfahrende Züge zu führen mietet PKP Cargo ab 2010 zehn Viersystemlokomotiven ES 64 F4. Sie haben die Bezeichnung 189 151 bis 153, 205, 802 bis 805 und 842. Eine elfte Siemens-Lokomotive 189 846 wird durch PKP Cargo 2011 gekauft und erhält schnell den blauen Cargo-Anstrich und die zusätzlichen Nummern EU45-846, ES 64 F 4-846 und 5 370 011.

PKP EU45-205 am 7. Februar 2014 in Berlin Schönefeld.	PKP EU45-152 am 4. April 2012 in Poznan Staroleka.

KM EU47 - UIC 5 170 001 - 011

Bei der Privatisierung des Regional- und Vorortsverkehrs entstanden in Polen private Betreiber. Die Koleje Mazowieckie übernahmen einen grossen Teil des Verkehrs um Warschau. Neben Triebzügen werden auch elf Doppelstockpendelzüge eingesetzt, was für Polen neu war. Die Doppelstockwagen werden ab 2008 in Betrieb genommen. Die dazugehörigen elf Drehstromlokomotiven EU47-001 bis EU47-011 von Bombardier werden ab Ende 2010 geliefert. Im Jahr 2011 können die für die Traktion der Doppelstockwagen gemieteten EU07 den PKP zurückgegeben werden und es kommen die eigenen Lokomotiven zum Einsatz. Diese aus dem Traxx-Programm stammenden Gleichstromlokomotiven wurden im italienischen Vado Ligure gefertigt.

KM EU47-008 am 11. April 2012 in Warszawa Wschodnia.	KM EU47-004 am 13. April 2012 in Warszawa Ochota.	KM EU47-009 am 12. April 2012 in Warszawa Zachodnia.

LK E 483 - UIC 5 170 012 ... 016

LOTOS betreibt in Polen ein Tankstellennetz. Dieser Konzern hat beschlossen die Traktion der Triebstoffzüge selber durchzuführen und hat dazu mehrere Typen Neubautriebfahrzeuge gemietet oder gekauft. 2011 mietet LOTOS Kolej mit Sitz in Gdansk bei Railpool sechs Traxx-Gleichstromlokomotiven, die als E 483 251 bis E 483 256 bezeichnet werden. In Polen bekommen sie zusätzlich die Nummern 5 170 012 bis 014 und 017 bis 019. Von Dezember 2012 bis Juni 2013 miten die Koleje Slaskie mehrere Lokomotiven dieses Typs um fehlende Triebzüge zu ersetzen.

LK E 483 256 am 6. April 2012 in Bydgoszcz Lesna.	LK E 483 255 am 2. April 2012 in Szczecin Dabie.	LK E 483 251 am 28. März 2013 in Katowice.

DB Schenker UIC 5 170

DB Schenker Rail Polska in Zabrze mietet von Ende 2011 bis Mitte 2012 bei Siemens einen 2010 gebauten Vectron-Prototyp. Das Fahrzeug wird als 5 170 020 numeriert nachdem es vorgängig als 191 951 bezeichnet war. Diese reine Gleichstromlokomotive wird von DB SRP vor Güterzügen in Polen eingesetzt. Seit Anfang Juli 2012 hat PKP Intercity diese Lokomotive angemietet und setzt sie im hochwertigen Schnellzugsverkehr ein. Ende 2012 wird dieses Lokomotive als erste einer Serie von 23 Vectron-Lokomotiven an DB Schenker übergeben. PKP Intercity mietet seit März 2012 bei Siemens einen 2011 gebauten Vectron-Prototyp. Das Fahrzeug wurde als 5 170 021 numeriert nachdem es vorgängig als 191 952 bezeichnet war. Diese reine Gleichstromlokomotive wird bevorzugt vor Schnellzügen auf der Relation Warszawa - Kraków eingesetzt. Auch diese Lok gelangt Ende 2012 zu DB Schenker.

PKP 5 170 021 am 12. April 2012 in Warszawa Wschodnia.	DB 5 170 020 am 11. April 2012 in Warszawa Wschodnia.	PKP 5 170 021 am 15. April 2012 in Kraków Glówny.

DB 5 170 021 am 19. Dezember 2012 (Foto: Siemens).

CD 163

Da CD zu viele Gleichstromlokomotiven des Typs 163 hat, mietet Przewozy Regionalne zehn Stück von der tschechischen Staatsbahn an. Sie werden im Langstreckenverkehr von PR eingesetzt. Diese Lokomotiven sind mit einem Chopper ausgerüstet und sind wesentlich moderner als die meisten in Polen eingesetzten Lokomotiven.

CD 163 030 am 26. März 2013 in Katowice.	CD 163 022 am 2. April 2013 in Katowice.	CD 163 034 am 28. März 2013 in Katowice.

ET23 - UIC 181

Ab 1961 baut Škoda in Pilsen für die damalige CSD 150 sechsachsige Elektrolokomotiven Typ 31E, die ursprünglich als E 669 bezeichnet werden. Die später als Baureihe 181 bezeichneten Lokomotiven gelangen ab 2005 mindestens 35 solche CD-Lokomotiven nach Polen und werden von DB Schenker Rail Polska (7 Lokomotiven; 181 010, 014, 017, 027, 031, 061 und 116), STK in Wroclaw (25 Lokomotiven; 181, 002, 003, 015, 020, 026, 039, 047, 049, 055, 058, 060, 062, 065, 066, 074, 077, 081, 092, 104, 106, 112, 114, 126, 138, und 144) und Transoda in Inowroclaw (3 Lokomotiven; 181 009, 028 und 107) eingesetzt. Anfänglich waren diese Lokomotive als polnische Baureihe ET23 bezeichnet. Zum Teil werden diese Lokomotiven auch weitervermietet.

Transoda 181 107 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.	LK 181 066 am 5. April 2012 in Bydgoszcz Bielawy.	LK 181 047 am 7. April 2012 in Gdansk Przeróbka.

	DB 5 170 028 am 5. April 2012 in Bydgoszcz Bielawy.

UIC 182

Nach dem Typ 31E baut Škoda ab 1963 die leicht verbesserte Version 59E im 168 Exemplaren. Bei den CSD heissen die Lokomotiven anfänglich E 669.2 und dann 182. Von CD und ZSSK werden ab 2005 mindestens 58 Lokomotiven übernommen. Diese werden von CTL Logistics in Warszawa (42 Lokomotiven; 182 005, 007, 010, 011, 013, 024, 026, 034, 037, 040, 042, 048, 052, 055, 057, 058, 065, 070, 071, 074, 075, 078, 081, 085, 086, 092, 094, 100, 101, 108, 116, 118, 120, 121, 143, 147, 152, 155, 156, 157, 160 und 163), DB Schenker Rail Polska (10 Lokomotiven; 182 023, 028, 035, 041, 053, 087, 096, 097, 129 und 153) und STK in Wroclaw (6 Lokomotiven; 182 025, 062, 064, 111, 115 und 162) eingesetzt.

CTL 182 156 am 7. April 2012 in Gdansk Przeróbka.	CTL 182 085 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.	CTL 182 013 am 28. April 2013 in Dabrowa Górnicza Sikorka.

UIC 183

1971 baut Škoda die Version 61E in 43 Exemplaren. Bei den CSD heissen die Lokomotiven anfänglich E 669.3 und dann 183. Von der ZSSK werden ab 2011 vier Lokomotiven (183 018, 023, 039 und 040) gemietet und zwei (183 002 und 183 033) käuflich übernommen. Diese werden von Pol-Miedz Trans in Lubin eingesetzt.

PMT 183 033 am 5. April 2012 in Gniezno.	PMT183 002 am 2. April 2012 in Szczecin Dabie.

UIC E 186

Momentan setzen mindestens vier Güterzugsgesellschaften gemietete Traxx MS in Polen ein. Es sind dies:

Freightliner PL, Warszawa: E 186 244, 245, 249
ITL Polska, Wroclaw: E 126, 127, 128, 131, 132, 138
LOTOS Kolej, Gdansk: E 186 136, 137, 139, 141, 143, 145, 146, 147, 271, 272, 273, 274, 275, 276
ORLEN KolTrans, Plock: E 186 243, 248, 250

Regelmässig kommt es zu Änderungen im Mieter dieser in Polen zugelassenen Lokomotiven. Die seit 2011 von ITL gemieteten Lokomotiven waren vorgängig von PKP Cargo als EU43 eingesetzt worden. Diese Mietlokomotiven haben keine spezielle polnische Nummer erhalten.

LK E 186 274 am 6. April 2012 in Bydgoszcz Lesna.	LK E 186 146 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.	LK E 186 275 am 10. April 2012 in Zdunska Wola.

Orlen E 186 248 am 3. April 2012 in Roketnica.	LK E 186 247 am 25. März 2013 in Rybnik.	ITL E 186 128 am 4. April 2012 in Poznan Staroleka.

NEWAG E4MSU

Die von NEWAG übernommene Lokomotivhauptwerkstätte ZNLE in Gliwice präsentierte an der Innotrans 2012 eine vierachsige Neubaulokomotive. Die ersten Versuche dieser Lokomotive beginnen im Jahr 2013.

	NEWAG E4MSU am 20. September 2012 in Berlin.

PESA 111Ed-001

An der Innotrans 2012 stellte PESA die Lokomotive 111Ed-001 vor. Sie trug die Anschriften von LOTOS. Diese Mehrsystemlokokmotive weist auch ein Dieselaggregat auf, um nicht elektrifizierte Gleise zu befahren. Anfang 2013 fuhr die Lokomotive vor LOTOS-Zügen. Seit März 2013 ist sie an PKP Intercity vermietet, um sie auch im Hochgeschwindigkeitsbereich zu testen.

	PKP 111Ed-001 am 2. März 2013 in Warszazwa Ochota [Foto M. Graff].

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