Aktuell |
Bahnhof Nice CP
am 28. August 2004.
Die Chemins de fer de Provence betreiben die 150 Kilometer lange meterspurige Linie von Nice nach Digne-les-Bains. Depots befinden sich in Nice, Annot und Digne und die Werkstätte in Lingostière, sieben Kilometer vom Bahnhofe Nice entfernt. Diese Werkstätte war 1975 errichtet worden, um den Fahrzeugunterhalt auf der Strecke ausführen zu können. Vorher wurden die transportierbaren Bestandteile der Triebfahrzeuge, wie Drehgestelle oder Dieselmotoren per Lastwagen in die Werkstätte in Draguignan transportiert, die seit der Streckeneinstellung nicht mehr an einer Bahnlinie lag. Die Wagenkasten wurden im Depot Nice revidiert.
Die Dieseltraktion wurde schrittweise ab 1935 eingeführt. Dazu lieferte Renault innerhalb von zehn Jahren zwölf Dieseltriebwagen des Typs ABH. Dazu kamen ab 1948 verschiedene Typen von Diesellokomotiven. 1969 wurde der Triebfahrzeugpark mit gebrauchten Dieseltriebwagen des Typs Billard ergänzt. Zwischen 1971 und 1977 wurden von CFD sechs Neubaudieseltriebwagen geliefert, die den Rückgrat des Betriebes bildeten. 1984 folgt ein von Soulé gebauter Dieseltriebwagen mit dazugehörigem Steuerwagen. Um den Fahrzeugpark zu modernisieren lieferte CFD 2010 vier moderne Doppeltriebwagen des Typs AMP.
Für Manöver und leichte Güterzüge baut die CFD-Werkstätte in Montmirail auf dem Untergestell einer vierachsigen Dampflokomotive eine Diesellokomotive, die Ende 1948 mit der Nummer 51 geliefert wurde. Bei diesen CFD-Umbauten erfolgt die Leistungsübertragung vom Dieselmotor mittels eines mechanischen Schaltgetriebes, das eine Achse antreibt. Die übrigen Achsen werden mit der Triebachse über die Kuppelstangen verbunden. Das Fahrzeug kommt hauptsächlich für den Verkehr zwischen dem CP- und SNCF-Bahnhof für die Überführung von Güterwagen zum Einsatz. Ab 1970 wird das Fahrzeug nach Digne versetzt und manövriert dort. Ab 1978 kommt die Lokomotive vor Bauzügen zum Einsatz und wird nach einem Motorschaden im Jahre 1987 abgestellt und steht 2010 immer noch auf einem Abstellgleis in Lingostières.
 |
 |
 |
|
Lokomotive 51 |
Lokomotive 51 |
Lokomotive 51 |
1950 baute CFD in Montmirail auf einem dreiachsigen Dampflokomotivuntergestell eine Dieselrangierlokomotive Nummer 1 für das Solvay-Werk in Dombasle. Nach der Schliessung des Meterspurnetzes wird das Fahrzeug 1958 an die Chemins de fer départementaux du Tarn verkauft, wo es als LT-2 bezeichnet wird. Nach der Schliessung dieses Netzes kommt das Fahrzeug 1965 zu den CP, wo es als Nummer 52 bezeichnet wird und in Digne für das Manöver eingesetzt wird. 1970 wird die Rangierlokomotive nach Nice versetzt. Nach einem Schaden im Jahr 1972 wird das Fahrzeug abgestellt und 1983 der Museumsbahn Dunières - St-Agrève abgegeben, wo es bis heute noch nicht aufgearbeitet wurde.
 |
Lokomotiven 52 |
Um die Dampftraktion auch vor schweren Zügen zu ersetzen, bestellen drei Meterspurbahnen bei Brissonneau & Lotz insgesamt zehn dieselelektrische Lokomotiven. Die Voies ferrées du Dauphiné (VFD) erhalten 1950 die Lokomotiven T-1 bis T-4, die Chemins de fer de la Corse (CFC) 1950 die Loks 401 und 402 sowie die CP im Jahr 1951 die Fahrzeuge 61 bis 64. Zwei Renault-Dieselmotoren treiben je einen Gleichstromgenerator an, der die beiden elektrischen Fahrmotoren im darunter liegende Drehgestell speist. Zwischen den beiden Dieselgruppen befindet sich ein kleines Gepäckabteil. Es war möglich zwei Lokomotiven in Vielfachsteuerung zu fahren, wobei die Drehzahlregelung pneumatisch erfolgte. Der Brand einer Lokomotive in Korsika hat zur Folge, das es zu Verschiebungen zwischen den drei Bahnen kommt. Die CP geben 1963 die Lokomotive 64 an die CFC ab, wo sie als 403 bezeichnet wird und die ausgebrannte Lokomotive 401 ersetzt. Die Lokomotive 403 wird Anfang der achtziger Jahre in Barchetta abgebrochen. Um den Abgang zu ersetzen bekommen die CP von den soeben eingestellten VFD Anfang 1964 die Lok T-3, die in 65 umbezeichnet wird. Im Jahr 1976 wird die Lokomotive 61 abgestellt und 1982 abgebrochen. Die Lokomotive 63 wird 1974 abgestellt und 1982 abgebrochen. Die Lokomotive 65, die bereits 1970 abgestellt wurde, kommt ebenfalls 1982 unter den Schneidbrenner. Die VFD-Lokomotive T-1 wird 1979 von den Chemins de fer du Jura übernommen und als Gm 4/4 508 bezeichnet. Die Lokomotive wird 1998 an die CP weiterverkauft und in 66 umgezeichnet. Die noch vorhandenen Lokomotive 62 und 66 werden ab 2000 durch eine Spezialfirma in Arles modernisiert. Die Renault-Motoren werden durch Deutz-Motoren ersetzt. Die ganze Steuerung erfolgt neu über eine speicherprogrammierte Steuerung. Beim Umbau werden auch die Führerstände vergrössert. Die Lokomotive 66 wird ab 2001 und die 62 ab 2002 im modernisierten Zustand eingesetzt. Beim Umbau werden sie wieder für Vielfach- und Fernsteuerung ausgerüstet.
 |
 |
 |
|
Lokomotive 61 |
Lokomotive 63 |
Lokomotive 65 |
 |
 |
 |
|
Lokomotive 62 |
Lokomotive 62 |
Lokomotive 62 |
 |
 |
 |
|
Lokomotive 62 |
Lokomotive 62 |
Lokomotive 62 |
 |
 |
 |
|
Lokomotive 66 |
Lokomotiven 66 und 62 |
Lokomotive 66 |
 |
 |
 |
|
Lokomotive 66 |
Lokomotiven 62 und 66 |
Lokomotive 62 |
 |
 |
 |
|
Lokomotive 62 |
Lokomotive 66 |
Lokomotiven 66 und 62 |
 |
 |
|
Lokomotive 62 |
Lokomotive 66 |
Für die Meterspurstrecke in der Corrèze liefert CFD in Montmirail 1962 zwei Diesellokomotiven mit Mittelführerhaus mit den Nummern 401 und 402. Im Jahr 1963 liefert CFD an die Chemins de fer du Vivarais (CFV) eine gleiche Lokomotive, die als 040-003 bezeichnet wird. Zwei Dieselmotoren treiben über ein mechanische Schaltgetriebe Typ Asynchro je ein Drehgestell an. Die Achsen im Drehgestell sind mit Kuppelstangen verbunden. Nach der Schliessung des CFV-Netzes kommt die Lokomotive 1969 zu den CP und erhält die Nummer 53. Im Jahr 1971 wird sie in 403 umnumeriert. Nach der Schliessung des Netztes in der Corrèze kommen auch diese beiden Lokomotiven 1971 zu den CP wo sie die ursprünglichen Nummern 401 und 402 behalten. Die Lokomotiven besorgen die täglichen Güterzüge zwischen Nice und Digne und umgekehrt. 1974 wird die Lokomotive 403 nach Korsika abgegeben, wo sie in 404 umgezeichnet wird. Sie trifft somit auf die 1966 direkt an die CFC gelieferte baugleiche Lokomotive 405. Die Einstellung des Güterverkehrs bei den CP im Jahr 1977 führt zu Abstellung der Lokomotive 402, die 2005 ohne Drehgestelle an die Museumsbahn im Vivarais abgegeben wird. Die Lokomotive 401 kommt danach vor Personenzügen zum Einsatz und wird Mitte der neunziger Jahre abgestellt. Heute steht sie in desolatem Zustand in La Tiné.
 |
 |
 |
|
Lokomotive 401 |
Lokomotive 401 |
Lokomotive 402 |
Für die spanische Minenbahn Sierra Menera lieferte Henschel 1964 drei und 1966 zwei Streckendiesellokomotiven mit den Nummern 1001 bis 1005. Diese fünf Fahrzeuge wurden nach der Schliessung von der FEVE gekauft und erhielten für ihren Einsatz in Nordspanien die Nummern 1401 bis 1405. Die Lokomotive 1404 wurde 1992 über CFD von der FEVE übernommen. Ausser einem Neuanstrich und der Anpassung der Kupplungen wurden von CFD in Montmirail nicht viele Arbeiten ausgeführt. Der 880 kW starke Dieselmotor treibt über ein Voith-Getriebe und Kardanwellen die vier Achsen an. Das Gesamtgewicht von 56 Tonnen führte dazu, dass die Lokomotive nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zugelassen wurde. Regelmässige Störungen führten im Jahr 2006 zur definitiven Abstellung der Lokomotive. Sie wurde im Mai 2011 mit einer neuen Steuerung wieder in Betrieb genommen und wurde sofort für die Gleiserneuerung zwischen Nice und La Vésubie eingesetzt.
 |
 |
 |
|
Lokomotive 1200 |
Lokomotive 1200 |
Lokomotive 1200 |
 |
 |
|
Lokomotive 1200 |
Lokomotive 1200 |
Die CP bestellen in drei Serien bei Renault Dieseltriebwagen, um die Dampftraktion im Personenverkehr abzulösen. Die Fahrzeuge haben an einem Ende den Dieselmotor, der das darunter liegende Drehgestell über ein Schaltgetriebe antreibt.
Im Jahr 1935 werden die ABH1 mit den Nummern ZZ-1 und ZZ-2 geliefert. Sie werden später in ZZ-21 und ZZ-22 umgezeichnet. Der Triebwagen ZZ-21 wird 1979 ausgemustert. Der ZZ-22 wird in den neunziger Jahren in X 322 umgezeichnet und steht heute im Depot Digne und hätte ine Revision nötig. Im Jahr 1936 folgt eine zweite Serie ABH1, die als ZZ-3 bis ZZ-6 bezeichnet werden. Die drei ersten Fahrzeuge werden 1977, 1962 und 1968 während der Triebwagen ZZ-6 in X 326 umgezeichnet wird.
1942 kommt es zur Lieferung von vier weiteren Dieseltriebwagen Typ ABH5 durch Renault, die als ZZ-7 bis ZZ-10 bezeichnet werden. Die drei ersten Fahrzeuge werden 1975, 1981 und 1973 ausrangiert während der ZZ-10 in X 320 umgezeichnet wird. Dieses etwas kürzere Fahrzeug steht heute im Depot Digne. Im Jahr 1945 werden noch die ABH5 mit den Nummern ZZ-11 und ZZ-12 in Betrieb. Sie werden 1973 und 1977 ausgemustert und 1982 abgebrochen.
 |
 |
 |
|
Triebwagen ZZ-22 |
Triebwagen ZZ-9 |
Triebwagen ZZ-7 |
|
|
 |
 |
|
Triebwagen ZZ-22 |
Triebwagen ZZ-10 |
Triebwagen ZZ-22 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 320 |
Triebwagen X 326 |
Triebwagen X 326 |
Im Gegensatz zu den relativ schweren Renault-Triebwagen, die für guten Oberbau ausgelegt waren, baut Billard in Tours praktisch nur Leichtbaufahrzeuge. Im Jahr 1938 liefert Billard vier einteilige Dieseltriebwagen vom Typ A150D mit den Nummern 211 bis 214 an die Chemins de fer du Vivarais. Der Dieselmotor und das Schaltgetriebe sind direkt auf dem Triebdrehgestell aufgebaut. Mit der Schliessung des CFV-Netzes gelangen die Triebwagen 211 und 212 1969 an die CP während die Fahrzeuge 213 und 214 zur neuen Museumsbahn im Vivarais gelangen. Der Triebwagen 211 wird bereits 1974 abgestellt und 1982 abgebrochen während das Fahrzeug 212 bis 2010 bei den CP bleibt. Mitte Dezember 2010 wird es an die Museumsbahn Dunières - St-Agrève abgegeben.
 |
 |
|
Triebwagen 211 |
Triebwagen 212 |
Ebenfalls für den Vivarais baute Billard vier Gelenktriebwagen Typ A150D2 mit den Nummern 221 bis 224, die 1939 in Betrieb kamen. Die Fahrzeuge hatten mehr Kapazität aber die gleiche Motorisierung wie die einteiligen Triebwagen A150D. Mit der Schliessung des CFV-Netztes gelangen 1969 die Triebwagen 223 und 224 an die CP, wo sie nur bis 1972 und 1971 eingesetzt werden. 1982 erfolgt ihr Abbruch. Heute steht nur noch als letzter Vertreter dieser Bauart der Triebwagen 222 zwischen Dunières - St-Agrève im Einsatz.
 |
 |
|
Triebwagen 223 |
Triebwagen 224 |
Nach einer internationalen Auschreibung bestellen die CP vier Dieseltriebwagen bei CFD in Montmirail. Sie zeichnen sich durch Leichtbau aus. Zwei MAN-Dieselmotoren treiben über je ein mechanisches Schaltgetriebe je eine Achse des Drehgestelles an. Die Fahrzeuge sind für Mehrfachsteuerung ausgerüstet. Der erste zitronengelben Triebwagen SY-01 kommt Ende 1971 in Betrieb die folgenden, SY-2 bis SY 04 stehen ab 1972 im Einsatz. Die Bezeichnung SY steht für die damaligen russischen Soyuz-Weltraumsatelliten. Die Fahrzeuge werden ab Mitte der achtziger Jahre in X 301 bis X 304 umgezeichnet und erhalten im Verlauf ihrer Laufbahn mehrmals neue Anstriche. Sie werden bei Revisionen mit einer Klimaanlage und neuen, komfortableren Sitzen ausgerüstet. Dabei werden auch die Kastenbleche verschweisst, um die Korrosionsanfälligkeit zu verringern. Heute sind die bald vierzig Jahre alten Dieselmotoren etwas müde. Trotzdem bilden momentan noch die CFD-Triebwagen das Rückgrat des Betriebes.
 |
 |
 |
|
Triebwagen SY-01 |
Triebwagen SY-04 |
Triebwagen SY-01 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 301 |
Triebwagen X 301 + 302 |
Triebwagen X 304 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 304 + 301 |
Triebwagen X 302 |
Triebwagen X 302 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 303 + 302 |
Triebwagen X 303 |
Triebwagen X 303 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 303 |
Triebwagen X 303 |
Triebwagen X 302 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 303 |
Triebwagen X 304 |
Triebwagen X 301 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 303 |
Triebwagen X 302+301+305 |
Triebwagen X 302 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 304+303 |
Triebwagen X 303+304 |
Triebwagen |
 |
Triebwagen X 301 |
Im Jahr 1975/76 werden in Korsika fünf ähnliche Triebwagen mit etwas modernerer Stirnwand in Betrieb genommen. Die CP schliessen sich dieser Betsllung an und erhalten 1977 die SY-05 und SY-06. Ihr Anstrich erinnert an die in diesen Jahren gebauten SNCF-Lokomotiven. Mitte der achtziger Jahre werden sie in X 305 und X 306 umgezeichnet. Die CFD-Triebwagen X 301 bis X 306 können untereinander in Mehrfachtraktion verkehren.
 |
 |
 |
|
Triebwagen SY-05 und 06 |
Triebwagen X 305 |
Triebwagen X 305 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen SY-06 |
Triebwagen X 305 - X 306 |
Triebwagen X 306 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 306+305+303 |
Triebwagen X 305 |
Triebwagen X 306 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 306 |
Triebwagen X 306 |
Triebwagen X 306 |
 |
Triebwagen X 306+302 |
Der Brand des Soulé-Triebwagens X 351 Mitte 2008 führte zu einer massiven Reduktion des Sitzplatzangebotes. In Korsika konnte der 1975 gebaute X 2003 angemietet werden. Das Fahrzeug war 2000 abgebrannt und der Kasten wurde in Cannes La Bocca neu aufgebaut. Das Fahrzeug wurde aber nach seiner Rückkehr nach Korsika im Jahr 2005 nie fertiggestellt. Somit kam der Wagenkasten ohne Motoren und Drehgestelle zu den CP. Die Werkstätte in Lingostières rüstete das Fahrzeug mit neuen Dieselmotoren und Drehgestellen aus, die aus dem Ersatzteillager der X 301 bis X 306 stammten. Das Fahrzeug kam am 1. Oktober 2009 erstmals in den Fahrplaneinsatz und half die kritische Fahrzeugsituation etwas zu entschärfen. Die Steuerung der Motorendrehzahl und die Gangschaltung erfolgt neu über eine SPS und eine Vielfachsteuerung mit den Vorgängerfahrzeugen ist deshalb nicht möglich. Gegenüber den X 301 bis X 306 weisen die neuen MAN-Motoren eine Leistung von je 155 kW statt 120 kW auf. Ende 2010 wurde ein grosser Anhänger XR 105, der ebenfalls in Korsika angemietet ist, für den Triebwagen X 307 fertiggestellt. Er wird es erlauben ab 2011 die Kapatität zu erhöhen.
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 307 |
Triebwagen X 307 |
Triebwagen X 307 |
Im Jahre 1979 wird die Lieferung von zwei Triebwagen oder eines Triebwagens und eines Steueruwagens ausgeschrieben. Von den vier Angeboten aus Frankreich wird der Vorschlag der Firma Soulé in Bagnères-de-Bigorre in den Pyrenäen bevorzugt. 1984 liefert Soulé in Zusammenarbeit mit den mechanischen Werkstätten Garnéro in Carros-le-Neuf bei Nice einen Triebwagen und einen dazugehörigen Steuerwagen. Der Poyaud-Dieselmotor treibt über eine Voith-Getriebe das Triebdrehgestell an. Regelmässig treten Probleme mit dem Motor auf. Im Jahr 2001 wird ein MAN-Motor eingebaut. Am 24. Juni 2008 brennt das Fahrzeug auf der Strecke aus und die Komposition steht nicht mehr zur Verfügung, was zu einem Engpass im Sitzplatzangebot führt. Im Verlauf des Jahres 2010 werden beide Fahrzeuge zur Firma Safra in Albi überführt, um den Triebwagen neu aufzubauen und den Steuerwagen den heutigen Brandschutzanforderungen anzupassen. Der Triebwagen wird beim Neuaufbau den zweiten Führerstand verlieren. Die Wiederinbetriebnahme ist für Mitte 2013 vorgesehen.
 |
 |
 |
|
Triebwagen X 351 |
Triebwagen X 351 |
Triebwagen X 351 |
 |
 |
|
Triebwagen X 351 |
Triebwagen X 351 |
 |
Triebzug X 351+XR 351 |
Um die bald vierzig Jahre alten CFD-Dieseltriebwagen abzulösen bestellte die Region nach einer internationalen Auschreibung bei CFD in Bagnères-de-Bigorre vier Doppeltriebwagen, die sich an die nach Korsika gelieferten Fahrzeuge anlehnen. Ein Deutz-Dieselmotor treibt über ein Voith-Getriebe das Triebdrehgestell an. Die Fahrzeuge werden ab Februar 2010 im Rhytmus von zwei Monaten per Strasse nach Lingostières geliefert und dann ins Inbetriebsetzungszentrum in Annot geschleppt. Von hier aus erfolgten alle Inbetriebnahme- und Abnahmefahrten. Ende 2010 war etwa ein Viertel der Lokomotivführer auf den neuen Triebwagen ausgebildet. Die Inbetriebnahme hängt noch von der Anpassung der Wartungsanlagen an die viel längeren, nicht einfach trennbaren, Dieseltriebwagen ab. Es wird mit ersten Fahrten im Frühling 2011 gerechnet.
 |
 |
 |
|
Triebwagen AMP 806+805 |
Triebwagen AMP 802+801 |
Triebwagen AMP 805+806 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen AMP 804-801 |
Triebwagen AMP 808-806 |
Triebwagen AMP 801-804 |
 |
 |
 |
|
Triebwagen AMP 802+801 |
Triebwagen AMP 801-803 |
Triebwagen AMP 802+801 |
France Télécom war Mitte der siebziger Jahre daran interessiert ein Glasfaserkabel von Nice nach Digne, entlang der Bahnstrecke, zu ziehen. Für diese Arbeiten wurden die beiden Draisinen DU-101 und DU-102 bei Matisa in Italien bestellt. Nach Abschluss der Kabelarbeiten erwiesen sie sich sehr nützlich für Baudiensteinsätze.
 |
 |
 |
|
Draisine DU-101 |
Draisine DU-102 |
Draisine DU-101 |
 |
 |
 |
|
Draisine DU-102 |
Draisine DU-101 |
Draisine DU-101 |
 |
 |
 |
|
Draisine DU-102 |
Draisine DU-102 |
Draisine DU-101 |
© Theo Stolz - webdesign christophe stolz